WikiSort.ru - Автомобили

Начало карьеры

Рене родился во Французском городе Гренобль департамента Изер, на юго-востоке Франции. Начав выступления в гонках в 1967 с картинга, он достаточно быстро пошёл вверх по карьерной лестнице. Выигрыш соревнования Volant Shell предоставил ему в собственность автомобиль Формулы-Рено, на котором уже на второй год выступлений в 1973 он завоевал титул чемпиона Франции. Приняв на следующий год участие в Формуле-5000, особого успеха он не добился, однако вскоре получил предложение от компании Elf занять место в их команде в Формуле-2. В первой же гонке от занял четвёртое место, вполне оправдав возложенные на него надежды. Сезон 1975 года он провел в европейской формуле «Super Renault», где выиграл титул, а в 1976, наконец, смог провести полный сезон в Формуле-2 за рулем заводского Elf Martini-Renault. На европейских трассах он был быстр во всех гонках, завоевал четыре победы, шесть быстрейших кругов, но в общем зачете все же не смог победить — пришлось довольствоваться вторым местом позади Жана-Пьера Жабуя, выигравшего на одну гонку меньше, но реже сходившего с трассы. На следующий сезон Рене приложил все усилия для исправления своих ошибок, вновь выиграл четырежды и уверенно завоевал желаемый титул. Позади остались Эдди Чивер, за рулем автомобиля команды Project Four Racing отставший на 12 очков, и Дидье Пирони (напарник Арну по команде), отставший на 14 очков. Эти успешные выступления позволили Рене уже на следующий год попасть сразу в Формулу-1.

Первые шаги в Формуле-1: Мартини и Сертиз (1978)

Место в Формуле-1 Арну получил в маленькой команде «Мартини». Предприятие французского конструктора Тико Мартини завоевало большую часть своей известности в младших формулах, но в 1978 году была предпринята смелая попытка покорить вершины автоспорта. Рене, как наиболее успешный пилот этого автопроизводителя, вполне логично получил место за рулем единственного болида команды.

С началом выступлений стало ясно, что то, чего было достаточно для многих лет успешных выступлений в младших формулах, было совершенно недостаточным для Формулы-1. Денег команде постоянно не хватало, и проект оказался с самого начала обреченным на неудачу. Приняв участие лишь в семи этапах из первых тринадцати, Рене трижды не смог пробиться на старт, причем дважды не преодолевал даже сита предквалификации. В остальных же гонках удалось добиться лишь двух девятых мест. После схода в Голландии, где у изношенного шасси отвалилось заднее антикрыло, деятельность команды была свернута и Рене остался не у дел, так и не сумев толком проявить себя. На последние две гонки он нашёл место в команде «Сертиз», владелец которого и ранее имел на него виды.

Результаты выступлений в команде чемпиона авто- и мотогонок оказались ничуть не лучше — дни славы коллектива были уже позади. В двух гонках он легко опередил малоопытного напарника, но сам смог финишировать лишь в первой из них — квалифицировавшись 21-м, на финише он в третий раз за сезон стал девятым. В последней же гонке сезона, ставшей последней также и для команды, он квалифицировался на высоком 16-м месте, но в гонке сжег мотор. Тем не менее, внимание своими выступлениями он привлек, и команда «Рено», движимая желанием собрать полностью французский коллектив, заключила с ним длительный контракт. Напарником его стал давнишний соперник по Формуле-2 — Жан-Пьер Жабуй, к тому моменту уже два года занимавшийся постройкой болида с турбомотором.

Рено (1979-82)

Коллектив команды Рено в то время уже несколько лет занимался разработкой автомобиля с турбомотором. Одновременно с предполагаемым выигрышем в мощности такие двигатели отличаются капризностью и ненадёжностью. В начале сезона-79 они впервые выставили на гонки вторую машину, место в которой и занял Рене. Начав сезон с нескольких сходов, Арну тем не менее смог достаточно быстро освоиться в компании опытного Жабуя, и в первой же гонке, где все технические проблемы были решены, смог показать себя. Ближе к концу гонки Жабуй комфортно лидировал, за ним шёл Вильнев на Феррари, а третьим на некоторой дистанции следовал Арну. Все было спокойно, однако за несколько кругов до финиша у канадца возникли проблемы со скоростью, и Рене смог догнать его. Вместе двое франкоязычных пилотов устроили яростную, но при этом честную борьбу, множество раз меняясь позициями по ходу пары последних кругов. Вильневу удалось отстоять своё второе место, но Арну проиграл ему менее секунды на финише. В результате, к началу 1980 сезона Рене считался одним из претендентов на титул.

В начале сезона все было неплохо: он смог дважды подряд победить. Первая победа досталась ему на чуть не отмененном из-за безопасности Гран-при Бразилии, а вторая — в Кьялами, где разреженный из-за высоты воздух давал турбомоторам преимущество перед атмосферными двигателями. Однако в дальнейшем традиционная ненадёжность турбомоторов помешала Рене побороться в чемпионате. В принципе, работа над двигателем кипела, и получаемая мощность была не меньше, чем у Феррари (и уж значительно больше, чем у соперников из Cosworth), но своё отрицательное влияние оказала также недостаточная надежность шасси, да и отсутствие проработанного граунд-эффекта ситуации не улучшало. В оставшихся гонках он всего лишь раз — в Нидерландах — финишировал на подиуме, и ещё дважды завоевывал очки. По результатам сезона он оказался лишь шестым.

В 1981 году ситуация для маленького француза дополнительно осложнилась с прибытием в команду более молодого и весьма одаренного Алена Проста. С первых же гонок Арну раз за разом проигрывал соперничество партнеру. За весь сезон Рене лишь раз финишировал на подиуме, тогда как Прост трижды победил. Соответствующими оказались и результаты сезона — по числу очков Ален опередил Арну почти в четыре раза. Уступать в такой ситуации Рене не захотел или не смог, тем более что никуда не девшаяся ненадёжность машин не отражала реального соотношения дел — например, по количеству поулов впереди оказался как раз Арну — четыре поула против двух. Прост считал, что достоин статуса первого пилота чисто в силу подавляющего преимущества по очкам, Рене был с этим не согласен, и конфликт продолжал пылать и в следующем сезоне, раскалывая небольшой мир французской Формулы-1.

Пика противостояние пилотов достигло на Гран-при Франции 1982 года. Завоевавший очередной поул Рене наконец смог добраться до победы, чем вызвал ярость Проста — Ален, финишировавший вторым и к тому моменту успевший дважды победить и во много раз опережавший по очкам партнера (19 против 4) считал, что имеет право на победу в первом в истории команды дубле. Арну же аврировал тем, что несмотря на наличие предварительной договоренности в начале сезона, непосредственно перед гонкой никто ему ничего не приказывал, поэтому он и посчитал для себя невозможным пропускать партнера. Хотя в конце сезона Рене смог ещё раз выиграть — в Италии, события во Франции подтвердили неизбежность разрыва с командой, и по окончании сезона Арну ушёл в Феррари.

Феррари (1983-85)

Напарником Арну в итальянской команде оказался другой француз, Патрик Тамбэ, с которым его объединяла также агрессивность на трассе. Такое поведение, пусть и не всегда приносящее победы, было по душе тифози — эмоциональным фанатам команды, тем более что и результаты оказались достойными. Рене трижды победил, несколько раз финишировал на подиуме, Патрик поддержал его одной победой и подиумами, и по результатам сезона команде достался кубок конструкторов. В личном же зачете Рене стал лишь третьим, не сумев навязать борьбу старому сопернику Просту и бразильцу Пике. В дальнейшем станет ясно, что именно 1983 сезон оказался для Арну пиком карьеры, а победа в Зандвоорте — последней.

Пока же не оправдавший надежд, по мнению Коммендаторе, Тамбэ был уволен и на его место взяли амбициозного Микеле Альборето. Юный итальянец с первых гонок начал показывать лучшие результаты и несмотря на доминировавший весь сезон Макларен смог достаточно быстро завоевать единственную для команды победу. При одинаково агрессивном вождении результаты у Микеле оказались получше, а сочетание этого факта с тем, что Альборето был ещё и итальянцем, окончательно привлекло на его сторону благосклонность тифози. Расстроенный таким положением вещей, Арну весь сезон провел ни шатко, ни валко, за исключением единственной гонки в Далласе, где он стартовав с пит-лейна финишировал вторым, завоевав последний в карьере подиум. Долго такое положение продолжаться не могло, и после единственной гонки сезона-85 соглашение с командой было расторгнуто по обоюдному согласию. Позднее его видели в боксах команды Брэбем, что породило слухи о его трудоустройстве в коллективе Берни Экклстоуна, но ничего подобного не случилось и более в сезоне его на гонках не видели.

Лижье (1986-89)

Оставаясь без места весь сезон-1985, на следующий год Арну вернулся, заключив контракт с командой «Лижье». Турбированные моторы Рено позволили добиться нескольких финишей в очках, но не более того — в отличие от Лотуса Сенны, обутого в шины Goodyear, Лижье использовали менее совершенные Pirelli. С напарником тоже не сложилось — Жак Лаффит, выбывший в середине сезона из-за двойного перелома ног в стартовой аварии Гран-при Великобритании, тем не менее оказался в итоговой таблице чемпионата выше чем Рене. Некоторую моральную компенсацию принесло то, что удалось обыграть сменившего Лаффита другого французского пилота — Филиппа Альо, быстрого, но склонного к ошибкам.

В начале 1987 сезона у команды был подписан эксклюзивный контракт с компанией Альфа-Ромео об использовании новейшего мотора мощностью 850 л. с. Специально под этот двигатель был построен автомобиль Ligier JS29, но на предсезонных тестах Арну нелицеприятно отозвался о качествах силовой установки, причем сделал это в официальном интервью — в результате оскорбленное в лучших чувствах руководство головной компании, Fiat, мгновенно расторгло договор. Оставшаяся у разбитого корыта команда была вынуждена адаптировать машину к двигателю Мегатрон (фактически, старому BMW M12/13), и несмотря на мощность аж в 950 л. с., о качественных результатах можно было только мечтать. Пришлось даже пропустить начало сезона, а всего за год удалось наскрести одно-единственное очко — в Бельгии.

Сезон-88 должен был стать последним для турбомоторов, так что команда решила попытать счастья с атмосферными двигателями фирмы Judd. Созданный под них автомобиль Ligier JS31 оказался совершенно катастрофическим в управлении — зачастую как Арну, так и его новому партнеру Йоханссону приходилось бороться не то что за очки — за место на старте. Гонщики жаловались, что у машины настолько мало прижимной силы, что им приходилось даже в сухую погоду пилотировать с использованием приемов езды в дождь. Дважды в сезоне он оказывался за бортом квалификации (партнер — шесть раз), а лучшим результатом оказалось десятое место в Португалии. Впервые с дебютного сезона Арну не заработал очков, а неудача на квалификации в Сан-Марино оказалась первой с 1981 года. Точку в неудачном сезоне поставила авария в Аделаиде, в которой он вынес с трассы лидера гонки — Герхарда Бергера. Интересно, что к хору журналистов и пилотов, дружно осудивших поведение француза, сам Бергер не присоединился, объяснив аварию особенностями поведения своего же болида. Также он заявил, что все равно бы не финишировал в этой гонке — стремясь блеснуть скоростью, он выставил максимальное давление наддува на своем двигателе, что неминуемо привело бы к взрыву мотора.

На новый, 1989 сезон команда сменила двигатели на новые Ford DFR, но вместе с новым болидом Ligier JS33 успех так и не появился. Мощности не хватало, управляемость была ровно такой же, как и у предыдущей машины, и внимание Арну на трассе привлекал исключительно неуступчивостью как в квалификации, так и в гонке, при обгоне на круг. Множество раз эта неуступчивость, которой он даже заразил своего молодого напарника Оливье Груйяра, приводила к вылету с трассы его соперников. Во время Гран-при Монако Марри Уокер, комментатор BBC, сообщил что по утверждению Арну его низкая скорость объяснялась непривычкой к пилотированию автомобилей с атмосферными двигателями, на что партнер Уокера по комментарию, чемпион мира Джеймс Хант заметил что это — полная бессмыслица, так как он, Хант, пилотировал множество автомобилей как с атмосферными, так и с турбированными автомобилями и, как и множество других пилотов, считает «атмосферные» автомобили более легкими в управлении. В Монако, медленное движение Рене по трассе задержало на множество кругов целую вереницу пилотов во главе с Аленом Простом, которому это стоило дополнительных 20 секунд в борьбе с Айртоном Сенной. По результатам сезона, ставшего для него последним в карьере, Арну заработал лишь два очка и оказался в третьем десятке призёров.

После Формулы-1

На трассу после окончания карьеры пилота Формулы-1 он вышел лишь пару раз, приняв участие в суточном марафоне в Ле-Мане в 1994 (12 место на Dodge Viper) и 1995 (сход почти сразу после старта за рулем Ferrari 333SP). После окончания карьеры пилота Рене занялся бизнесом, основав компанию Kart’in, в распоряжении которой есть четыре картинговые трассы во Франции. Также он помогал Педро-Паоло Диницу в построении карьеры, и участвовал в различных соревнованиях исторических автомобилей. В 2006 году он вернулся за руль, приняв участие в чемпионате Grand Prix Masters, но никаких существенных результатов не показал, будучи одним из самых возрастных пилотов чемпионата. В 2007 и 2008 он был гонщиком организации Renault H&C Classic Team, устраивавшей показательные заезды болидов Рено 1983 года на этапах Мировой серии Рено. Кроме того, периодически Рене записывал обзоры гонок Формулы-1 для итальянского телевидения. В настоящее время Арну проживает в Париже.