WikiSort.ru - Автомобили

ЯТБ-1
Завод-изготовитель	Ярославский автомобильный завод
Проект, г.	конец 1935
Выпускался, гг.	1936—1937
Назначенный срок службы, лет	10
Экземпляры	450
Масса без пассажиров, т	9,5-8,9
Снаряжённая масса, т	13-12,4
Макс. скорость, км/ч	50
Вместимость, чел.
Мест для сидения	34+1
Полная вместимость (8 чел/м²)	55
Габариты
Длина, мм	9320
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	3150
База, мм	5200
Клиренс, мм	660
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Формула дверей	1+1
Освещение салона	лампы накаливания
Двигатель
Тип	ДТБ-60
Мощность, кВт	60
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600
ЯТБ-1 на Викискладе

ЯТБ-1 — советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок производства Ярославского автомобильного завода. Аббревиатура «ЯТБ-1» означает «ярославский троллейбус, первая модель».

История развития

Первые отечественные троллейбусы марки ЛК-1 собирали небольшим количеством в Москве из привозимых комплектующих: электрооборудование — московский завод «Динамо», кузова — Завода имени Сталина (ЗИС), а шасси для первых десяти троллейбусов ЛК-1 сделали на Ярославском государственном автомобильного заводе (ЯГАЗ).

Эта работа шла вне плана и выполнялась с нараставшим к концу года «штурмом». Только в Москве к концу 1935 г. протяжённость троллейбусных маршрутов возросла до 22 км, на которых работала 61 машина. Троллейбусы нравились москвичам, но особенно первому секретарю Московского комитета партии (МК и МГК ВКП(б)) Никите Сергеевичу Хрущёву, который требовал значительного увеличения этих показателей. Сначала планировали на 1936 г. выпуск 35 троллейбусов, но в IV кв. 1935 г. увеличили эту цифру до 250. На 1936 г. в столице предусматривалось увеличить протяжённость троллейбусных маршрутов на 52 км, в том числе проложить одни из них по Садовому кольцу от Курского вокзала до площади Восстания.

Сразу выяснилось, что потребуется производство троллейбусов сосредоточить на специализированном заводе.

Производство

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

Образцом для ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два образца которых приобрел главный конструктор ЯГАЗа В. В. Осепчугов во время командировки в Великобританию в октябре-ноябре 1935 года.

Проектирование первого троллейбуса собственной конструкции началось осенью 1935 года, когда на ярославском автозаводе было создано конструкторское бюро. Одновременно с подготовкой производства началось строительство первых двух троллейбусов в натуральную величину. Именно опытный троллейбус, изготовленный в 1935-м, в 1936 году решил судьбу завода, когда во время дискуссий, где же в СССР организовать выпуск, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе отрубил: «Делайте на ярославском заводе!» К тому времени в Ярославле был уже готов образец в натуральную величину в отличие от других предприятий отрасли, которым могли бы поручить производство этого нового для СССР вида транспорта. С того момента троллейбусостроение приобрело важное значение, оно стало одним из основных на заводе.

Серийный выпуск «рогатых» решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов. В марте 1936 года для ЯАЗ определили три основных задачи по выпуску троллейбусов. 1. Освоить производство троллейбусов в течение двух с половиной месяцев. 2. На основе выпущенных двух опытных образцов троллейбусов наладить их производство в текущем году и изготовить 250 единиц, их вписали в годовой план завода на 1936 г. 3. Пересмотреть конструкцию троллейбуса и усовершенствовать её на основании замечаний, полученных после начала эксплуатации.

Как водится, решение о производстве троллейбусов принималось в спешке, когда годовые фонды предприятия уже были выбраны. Директор завода В. А. Еленин с большой ответственностью отнесся к организации выпуска новой продукции, выделил максимум из весьма ограниченных производственных площадей. Под новое дело использовали помещения ФЗУ — фабрично-заводского училища. Обойный участок разместили в раздевалке, жестяницкую — в литейной мастерской, компрессоры пневматического привода тормозов собирали в красном уголке инструментального цеха, кузова — во дворе завода, под навесом. В сжатые сроки для проектирования кузова организовали специальное КБ, руководить которым поручили инженеру В. В. Осепчугову, а для обеспечения серийного выпуска — смежные производства: тормозного и электрооборудования, колёс, шин, резиновых изделий и др. Деревянный кузов проектировали конструкторы Крашенинников. Васильев, Хренов, а раму — Брейтовский. В ноябре 1935 г. спроектировали дисковый стояночный тормоз, взяв за основу от грузовика ЯГ-6, и двухбарабанные тормоза колёс. Одновременно с проектированием изготавливали кузова двух опытных образцов, сдвоенные пассажирские сидения и кресло водителя с регулировкой высоты и перемещением вперёд, другие агрегаты. Также в проектировании оборудования для будущего троллейбуса занимались специалисты НАТИ и завода «Динамо» имени С. М. Кирова. Конструкторское бюро ЗиСа сыграло значительную роль в разработке троллейбуса.

В начале 1936 г. создание нового троллейбуса оказалось в центре внимания Наркомата тяжёлой промышленности и правительства. С этого времени троллейбусному производству на ЯГАЗе уделяли больше внимания. Приказом по заводу (март 1936 г.) предусматривалось завершить выпуск двух опытных машин к середине мая, и на их основе непременно сделать в 1936 г. 250 троллейбусов. Новую машину обозначили ЯТБ-1 — Ярославский троллейбус, первая модель. В начале июля 1936 года директор ЯГАЗа В. А. Еленин получил телеграмму от народного комиссара тяжелой промышленности Орджоникидзе: «Утверждаю график выпуска троллейбусов: август — 30, сентябрь — 45, октябрь — 50, ноябрь — 60, декабрь — 85. Предлагаю твердо его придерживаться. Примите все меры, мобилизуйте рабочих, стахановцев, инженерно-технических работников, весь коллектив завода на выполнение этого важнейшего задания». Нарком Орджоникидзе имел славу человека свойского, отнюдь не такого жесткого как, скажем, нарком Каганович, но и его графика — взятого с потолка, не опирающегося ни на какие реальности — нельзя было ослушаться.

К серийному производству троллейбусов приступили, не изготовив опытного ходового образца, не проведя испытаний. Выручали смежники — московский ЗиС, поставлявший задний мост с червячной главной передачей, московский же завод «Динамо» (электрооборудование). Для изготовления кузова (его изготовление оказалось самым сложным, на долю которого приходилось 78 % трудоёмкости всей машины), требовался особый участок с большим складом, где сушились бы деревянные заготовки, не было деревообрабатывающего хозяйства. Не имея такового, ярославцы договорились сушить лес… на Калининском вагоностроительном заводе и в Москве — на заводе имени Рудзутака. Деревянные детали изготавливали Сокольнический вагоноремонтный завод и ряд предприятий в Ярославле.

В связи с тем, что готового оборудования, отработанной технологии по выпуску троллейбусов в Советском Союзе не было, трудности при создании троллейбусного производства возникали практически в каждом вопросе, сказывалась неподготовленностью завода к выпуску нового изделия. Задание на выпуск троллейбусов было получено уже после того, как годовые строительные фонды на материал были распределены. Необходимой сушки твердых пород дерева — дуба, ясеня, бука не было, поэтому изготовление каркасов для пассажирских кресел, вагонки на крышу, настила пола, аккумуляторных ящиков и пр. было поручено фабрике «Парижская коммуна». Лес, из которого строили троллейбусы, доставлялся из Одессы в Калинин (ныне г. Тверь), откуда после сушки его отправляли на московский завод СВАРЗ, а потом в Ярославль.

Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 т. Из-за чего пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных прокатных швеллеров с большим запасом прочности, о раме со штампованными лонжеронами не шло даже речи. Тот кусок рамы, где она огибала задний мост, выпускался отдельно ярославским заводом «Пролетарская свобода». Увы, по уровню технологии Ярославский автомобильный завод плелся в отстающих. Масса троллейбуса превышала 9500 кг, и, чтобы непременно облегчить машину, пришлось стенку кабины водителя заменить лёгкой перегородкой.

Коллектив завода обязался первый троллейбус изготовить к 1 Мая, а до конца месяца и в июне сделать по 20 машин. Задание наркома Орджоникидзе завод, разумеется, сорвал: до пятого сентября выпустил всего 7 троллейбусов. Выполнение обязательств сорвала «помощь» смежников: ГАЗ только в июле прислал 12 пар колёс, ЗИС задержал поставку червячных пар, Челябинский тракторный — осей и кулаков. «Постарались» и другие поставщики комплектующих изделий. Всё же 25 июля 1936 г. удалось изготовить первый троллейбус.

Сам по себе случай освоения нового изделия был беспримерен: с ходу, с колес вносились усовершенствования в конструкцию.

Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936 по ноябрь 1937 год. В III кв. 1936 г. на ЯГАЗе сделали 22 троллейбуса, а в IV кв. — 97. Всего же за год — 119, вместо планируемых 250. В январе 1937 г. продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2, который предполагали освоить в производстве с выпуска 200-го экземпляра. Первый образец «двойки» сделали в ноябре 1937 г., а в декабре — 30. На ЯГАЗе выпустили 450 единиц ЯТБ-1^[1]. А всего с 1936 по 1941 год в цехах Ярославского автомобильного завода было изготовлено 922 машины всех модификаций (кроме ЯТБ-3): ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4а, ЯТБ-5, которые до войны поставляли в 11 городов страны: Тбилиси, Сталино, Черновицы и др.

Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители ещё много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев. Машины ЯТБ знаменуют огромный вклад в это старинного русского города Ярославля.

• 
  Вид спереди
• 
  Вид сзади
• 
  Вид спереди правее
• 
  Задний диван в салоне
• 
  Вид на заднюю дверь

Работа в городах СССР

Первый троллейбус ЯТБ-1 начал работать в Москве 5 августа 1936 года, изящный для того времени лайнер, окрашенный голубым, желтым и светло-зеленым лаком. Газета «Правда» писала:

«В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной».

Главным потребителем троллейбусов ЯТБ была Москва, но кроме столицы СССР, в 1936 году поставки ЯТБ-1 начались в Ленинград, где 21 октября 1936 года было открыто троллейбусное движение. К этому событию на ЯАЗе было изготовлено 4 троллейбуса, которые должны были открыть первый маршрут в городе на Неве. В 1936 году была построена и отправлена партия троллейбусов в Киев. Существенное расширение географии поставок произошло уже в следующем году, когда 15 машин ЯТБ-1 отгрузили в Ростов-на-Дону и несколько для Тбилиси. Производство троллейбусов на ЯАЗе прекратилось осенью 1941 года, к тому времени в Москве числилось свыше 540 троллейбусов, в Ленинграде — 133, в Тбилиси — 50, в Киеве — 36, в Харькове — 27, в Баку — 15, в Сталино (Донецк) — 12 и в Ростове-на-Дону — 28. Несмотря на прекращение выпуска нового электротранспорта в период с 1942 по 1957 года при различных обстоятельствах ЯТБ появлялись в городах СССР и Восточной Европы.

В ноябре 1941 года из Москвы было эвакуировано 105 троллейбусов, которые на железнодорожных платформах были доставлены в Куйбышев (Самара). Уже оттуда часть троллейбусов была распределена между городами Челябинск и Свердловск (Екатеринбург), где в 1942 и 1943 годах было открыто троллейбусное движение. 50 троллейбусов из 105 прибывших в Куйбышев в 1943 году были возвращены в Москву. Оставшиеся были отправлены в Новосибирск, где они, простояв на железнодорожной станции без действия, были переадресованы обратно в Москву. Часть возвращенных из эвакуации троллейбусов была восстановлена, а 10 единиц после капитального ремонта на Тушинском авиазаводе в 1947 году были отправлены в Горький (Нижний Новгород), где в том же году было организованно троллейбусное движение.

Малоизвестная история троллейбусов ЯТБ-1: вагоны продолжали курсировать по оккупированному немцами Донецку в годы войны по линии Studstaedtchen — Stahlwerk.

Шесть троллейбусов модели ЯТБ-1 из Ленинграда в Киров были доставлены 25 апреля 1943 года. У них на бортах оставались ленинградские номера: № 4, 5, 10, 12, 13 и 14. До пуска первой очереди троллейбуса и завершения строительства депо, троллейбусы стояли на территории 1-й пожарной части, где с помощью мастерских пожарной части был начат небольшой восстановительный ремонт троллейбусов.

С окончанием войны и восстановлением городского хозяйства оставшиеся ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Москве, Ленинграде, Харькове и Киеве прошли капитально-восстановительный ремонт (КВР) с глубокой модернизацией кузова. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемниками, деревянно-дерматиновую крышу заменяли на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. В Москве в период с 1944 по 1947 года ярославские троллейбусы сначала восстанавливали на Тушинском авиазаводе, а потом на МТРЗ, где им присваивали индекс ЯТБ-1М. Позже там же их перестраивали в модель МТБ-10. Этот модернизированный троллейбус внешне был похож на тушинский МТБ-82, однако шасси для МТБ-10 использовалось со старых ярославских троллейбусов. В Ленинграде троллейбусы ремонтировали на ВаРЗе, где в конструкцию троллейбусов ЯТБ вносились свои изменения. Но, пожалуй, самую необычную модернизацию с сохранением узнаваемых черт ЯТБ делали в Харькове. Троллейбусам врезали стекла от МТБ-82, меняли расположение тягового двигателя и обшивку кузова. В таком виде они работали на улицах Харькова до середины 1950-х годов, а позже использовались в качестве вспомогательного транспорта. В Москве ЯТБ-4, ЯТБ-4А, ЯТБ-1М и ЯТБ-3 работали до 1953 года, МТБ-10 до 1968 года.

Кроме того, часть троллейбусов была преобразована во вспомогательные грузовые конструкции.

Осенью 1941 г. в Москве у изношенных троллейбусов ЯТБ демонтировали сиденья и двери, чтобы возить дрова и продукты, а один приспособили для сбора стреляных зенитных гильз. Грузовые троллейбусы, сделанные из ЯТБ, использовали для перевозки малогабаритных грузов, наполняя кузов через окна и дверные проемы. Для доставки габаритных грузов, салон заменяли бортовой платформой.

Для переделки в грузовые лучше всего подходили ЯТБ-1, поскольку их несущее основание обладало большим запасом прочности. Чтобы грузовой троллейбус мог отъехать подальше от контактной сети, применяли особое устройство «удочку», представлявшую собой высоковольтный кабель, соединявший токоввод машины с контактной сетью.

Однако сравнительно малый срок службы конструкции кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. Правда в некоторых городах СССР троллейбусы ЯТБ работали вплоть до начала 60-х годов, то есть более 20 лет.

Описание конструкции

Электрооборудование

Электрооборудование троллейбуса ЯТБ-1 получает питание от двухпроводной троллейбусной контактной сети с напряжением 550 В посредством подвижных штанг-токосъёмников. В его состав входят:

• тяговый электродвигатель (ТЭД) ДТБ-60;
• пускотормозные сопротивления;
• контакторы группового реостатного контроллера;
• контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя);
• мотор-компрессор пневмосистемы машины;
• цепи наружного освещения, световой и звуковой сигнализации;
• цепи внутреннего освещения пассажирского салона и кабины водителя;
• цепи обогрева пассажирского салона.

Схему электрооборудования отработали ещё на ЛК-1 № 56.

Главными узлами электрооборудования ЯТБ-1 являются тяговый электродвигатель ДТБ-60 мощностью 60 кВт и система управления проходящим через него электрическим током. Двигатель ДТБ-60 располагается с левой стороны рамы и является электромотором коллекторного типа с компаундным возбуждением^[2](смешанное возбуждение). Масса двигателя составляла 590 кг.

На крыше троллейбуса устанавливались на фарфоровых изоляторах штанговые токоприёмники длиной 5,9 м с токосъёмом роликового типа. Позади них в специальном ящике располагались пускотормозные сопротивления.

Разгон троллейбуса водитель осуществлял при помощи косвенной неавтоматической реостатно-контакторная системы управления (РКСУ). Нажимая педаль «газа» (контроллера), водитель коммутировал низковольтные электрические сигналы, которыми управлялись высоковольтные контакторы. Система располагалась за левой створкой «шифоньера», как называли отсек в передней части троллейбуса, где находилось высоковольтное оборудование и куда вели распашные дверки с вентиляционными прорезями. Под левой створкой капота — контроллер водителя, состоящий из 11 роликов с кулачками. Под правой створкой — электрощит, состоящий из двух контакторных панелей, на которых находятся контакторы и реле, регулирующие прохождение тока по цепям тягового двигателя.

Аккумуляторная батарея и реле-регулятор, располагались под кузовом троллейбуса.

Для отопления зимой в троллейбусе устанавливались 6 электрических печей и электрические обогреватели лобовых стекол.

Оценка проекта

В ЯТБ-1 по сравнению с ЛК-1 ввели немало новшеств: пневмопривод тормозов, дверей, стеклоочистителей, двухсторонние ширмовые двери — в те годы такого не применяли в автобусах, трамваях, электричках. Для снижения центра тяжести пол в проходе между сидениями максимально опустили, а тяговый электродвигатель вместе с двухступенчатым карданным валом сместили под левый ряд сдвоенных пассажирских кресел, задний мост снабдили червячной главной передачей. Поэтому пассажиры не взбирались в салон по «трём ступенькам вверх», как в ЛК-1, да и шум в салоне уменьшился благодаря работавшему намного тише червячному зацеплению главной передачи. Сиденье водителя регулировалось по высоте.

Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. Ярославский первенец не был лишен недостатков.

Основным недостатком нового троллейбуса считали тяжёлый деревянный кузов. Первая машина оказалась тяжелее ЛК-1 — её масса без пассажиров составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр в ходе доводки «похудел» более чем на полтонны (8900 кг).

Слабыми местами ЯТБ-1 стали силовая передача, карданный вал, червячный редуктор и полуоси. После непродолжительного срока службы часто выходили из строя эти важные узлы, что ухудшало эксплуатационные показатели троллейбусов из-за простоев на линии и возвратов в парк по неисправности. При разрушении карданного вала теряется возможность применения электрического торможения и центрального тормоза. В практике эксплуатации имели место случаи, когда вращающаяся труба разрушенного кардана повреждала воздухопровод и тормозные камеры, вследствие чего троллейбус становился неуправляемым. Анализ аварий показал, что разрушение карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходило при пользовании центральным тормозом из-за чрезмерной силы его действия.

В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора, допущенные заводом ЗиС, в связи с чем на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение о том, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускались. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали пришли в негодность. Браку и срыву наркомовских поставок нашли типичное для своего времени объяснение: на заводе разоблачили «вредителей». В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода Еленин, газеты писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Такая на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов.

Высоковольтная электроаппаратура троллейбуса ЯТБ-1, расположенная в передней части кузова, была плохо защищена от проникновения влаги в дождливую погоду и в период снеготаяния. Как и на ЛК, вода, проникавшая в электроаппаратуру, повреждала изоляцию, вызывала утечку тока, неисправность аппаратуры и возгорание от коротких замыканий. Влага попадала и на низковольтное оборудование (аккумуляторная батарея и реле-регулятор), расположенное под кузовом троллейбуса, вызывая дополнительные простои троллейбуса. Затрудняло проведение ремонта расположение высоковольтного электрооборудования в передней части корпуса. В процессе эксплуатации выяснилось, что отсутствие изолированной кабины ухудшило условия работы водителя. Неудовлетворительная конструкция стеклоподъёмных механизмов (из-за этого окна в салоне не открывались) лишала пассажиров возможности свободно открывать окна салона, вследствие чего в теплое время года было душно, а примитивная вентиляция лишь усугубляла ситуацию.

В пневмооборудовании ЯТБ-1 был серьёзный недостаток — замерзали воздухопроводы, что вызывало неисправности компрессора и тормозной системы.

Много хлопот доставляли токоприёмники: даже при небольшой скорости (а троллейбусы ЯТБ больше 40 км/ч и не разгонялись) ролики вращались со страшной скоростью — несколько тысяч оборотов в минуту. От этого они быстро изнашивались и ломались. Срок «жизни» одного ролика был около 8-10 дней. Замена ролика была непростым занятием, и троллейбус со сломанным роликом вставал, как вкопанный. Это продолжалось до тех пор, пока в 1938 г. не были применены головки с графитовым скользящим башмаком, которые стали служить значительно дольше. Такие головки не только хорошо скользили по проводу, но и дополнительно «смазывали» на нем неровности. Конструкция используется до сих пор.

Где можно увидеть

До недавних пор считалось, что троллейбусов ЯТБ не сохранилось нигде. После списания некоторые машины оставались в парках — использовались как сараи и бытовки, но даже такую «недвижимость» повсюду безжалостно смело время. В 70-х несколько превращенных в бытовки ЯТБ ещё стояли в питерском Троллейбусном парке № 1, один из них был отреставрирован для нужд Ленфильма. Машина снялась в таких фильмах, как «Рождённая революцией», «Записки мёртвого человека», «Блокада». Последняя лента стала роковой, при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли. Так, казалось, был утерян последний экземпляр и история подписала ЯТБ свой приговор.

Но произошло буквально чудо — в конце 90-х в одном из садоводств ст. Горьковское в Ленинградской области был найден кузов с рамой, стоящий на дачном участке в качестве сарая. По раме с тремя продольными швеллерами реставраторы установили, что найденный на дачном участке троллейбус — именно ЯТБ-1. На раме стояло клеймо «1936». Последние годы перед списанием и отправкой на дачный участок этот ЯТБ служил учебным в каком-то ленинградском парке: в кабине нашлись остатки механизма «двойных педалей». Силами питерских энтузиастов он был перевезен в город и за несколько лет отреставрирован. Сейчас он находится в петербургском музее электротранспорта. Причем это не просто кузов на колесах, а полностью работоспособная машина, готовая выйти на линию, хотя работать ЯТБ-1, конечно, уже не пойдёт: теперь его предназначение — экскурсии и съемки. 24 октября 2015 года троллейбус ЯТБ-1 прибыл в Москву для участия в празднике Московского троллейбуса.

В 2011 году остров Ниуэ выпустил 4 серебряные монеты из серии «Городской транспорт СССР», номиналом 2 новозеландских доллара. На одной из монет изображен троллейбус ЯТБ-1.

Литература

• Л. М. Шугуров. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, ПРОСТЭКС, 1993.
• Д. И. Перкис. Учебное пособие для слесарей по ремонту троллейбусов. — М.: Стройиздат, 1966.
• С. А. Ребров. Устройство и техническая эксплуатация троллейбуса. — К.: Будівельник, 1966. — 303 с.

Примечания

Источник

• История ярославских троллейбусов. Харьков транспортный
• Автомодельное бюро: ЯТБ-1 ,ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А (имеются несколько фотографий, схема)
• Троллейбусы производства СССР. Троллейбусы производства СССР
• «Рогатые» с ЯГАЗа. «Техника молодежи» 2 2008 г.
• Ярославль-городок — Москвы уголок. «Грузовик Пресс» № 9/2008

В этой статье или разделе имеется список источников или внешних ссылок, но источники отдельных утверждений остаются неясными из-за отсутствия сносок. Утверждения, не подкреплённые источниками, могут быть поставлены под сомнение и удалены. Вы можете улучшить статью, внеся более точные указания на источники.