WikiSort.ru - Автомобили

Базовой модели

• Москвич-408  — базовый седан (1964—1976)
• Москвич-408Э  — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408И  — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408ИЭ  — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408П  — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности
• Москвич-408Ю  — экспортный седан для стран с жарким климатом
• Москвич-408К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана
• Москвич-408М  — седан медслужбы
• Москвич-408Т  — седан такси
• Москвич-408Б  — седан с ручным управлением
• Москвич-408У  — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

На базе 408 с другими кузовами

• Москвич-426  — базовый универсал (1967—1976)
• Москвич-426Э  — экспортный универсал со стандартной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426И  — экспортный универсал с четырёхфарной облицовкой радиатора, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426ИЭ  — экспортный универсал, поздний М-426 в модернизированным кузове, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426П  — экспортный универсал, с правосторонним расположением руля, соответствующий европейским нормам безопасности
• Москвич-426Ю  — экспортный универсал для стран с жарким климатом
• Москвич-426К  — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки универсала
• Москвич-426М  — универсал медслужбы
• Москвич-426Т  — универсал такси
• Москвич-433  — фургон (1967—1976)

Автомобиль «Москвич-433» имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты «Москвича-433» имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

Опытные и несерийные модификации

• Москвич-408 «Турист» — 2-дверный кабриолет со съёмным жёстким верхом (2 экземпляра)
• Пикап — переделывались на заводе кустарными методами для внутренних нужд.

На этапе разработки «Москвича-408» наряду с кузовами «седан», «универсал» и «фургон» предусматривалось освоение в малосерийном производстве (с планом порядка 150 автомобилей в год) варианта с открытым «спортивно-туристическим» кузовом (он же — «гранд-туризм») и съёмной жёсткой крышей, впоследствии получившего обозначение «Турист» и похожего по концепции на европейские спортивные малолитражки на базе серийных моделей, вроде Triumph Herald^[en] 1200 Convertible или Opel Kadett Coupé.

Основным полем деятельности для будущего автомобиля виделся автомобильный спорт, где он должен был стать альтернативой очень популярным в СССР на рубеже 50-х — 60-х годов самодельным гоночным автомобилям на серийных шасси с облегченными открытыми кузовами, использовавшимся в том числе и заводской командой МЗМА — малосерийный выпуск кабриолета позволил бы дать спортивным организациям готовый заводской вариант гоночного автомобиля, с минимальными переделками пригодного для участия в соревнованиях.

Также вполне справедливо считалось, что автомобиль такого типа найдёт спрос на экспортных рынках (а в ещё большей степени — как и любая спортивная модель будет создавать «гало-эффект» вокруг марки, привлекая публику в автосалоны дилеров). Кроме того, предполагалась и его продажа в «индивидуальное пользование» граждан, а в особенности — использование в получившей в те годы большое развитие службе автопроката, в первую очередь в южных республиках Союза, на курортах.

Для него предполагалось разработать и освоить в производстве 1,5-литровый двигатель повышенной (65 л. с.) мощности — будущий «412-й» мотор.

Непосредственно к проектированию «Туриста» приступили после апреля 1963 года, когда были завершены работы по модификациям «универсал» и «фургон», причём с использованием некоторых наработок по последнему. Из-за финансовых и технологических ограничений открытый кузов был очень широко унифицирован с серийными — так, на первом прототипе (чёрного цвета) наружные панели дверей использовались от седана (без удлинения), а задние крылья в серии должны были быть общими с фургоном (на самом прототипе они сваривались из наружных панелей задних дверей, задних крыльев и закатов колёсных арок седана). Полностью оригинальными из внешних кузовных панелей были только рамка лобового стекла и съёмная крыша-колпак, выполненная из стеклопластика по типу Renault Floride. Второй прототип (синий) имел алюминиевые двери, задние крылья, крышки капота и багажника.

Так как силовая структура кузова была существенно ослаблена после удаления крыши, было применено усиление днища: появились закрытый на части своей длины трансмиссионный тоннель, пороги увеличенного сечения и увязывающий их с трансмиссионным тоннелем Х-образный усилитель днища.

Двигатели на прототипах 1963 года стояли обычные, будущей модели М-408, однако на них регулярно проводились испытания вновь разрабатываемых узлов топливной аппаратуры — бензонасосов, карбюраторов различных типов, и так далее. Существуют даже упоминания о том, что на один из них была установлена система впрыска топлива разработки ЦНИИТА, однако если это и имело место, то намного позднее, ближе к концу 60-х годов, так как работы над впрысковыми двигателями для «Москвича» начались не ранее этого срока. Учитывая, что и до этого «Туристы» широко использовались для отработки различных компонентов топливной системы, использование одного из них в испытаниях системы впрыска не должно удивлять.

Между тем, освоение нового «Москвича» в производстве происходило не вполне гладко: конвейер удалось запустить только во второй половине 1964 года, а в полной мере производство седана М-408 было развёрнуто лишь в 1965. Освоение универсала и фургона и вовсе растянулось до 1966-67 годов. В то же время перед Отделом главного конструктора встали иные задачи, оттеснившие работы по модели «гранд-туризм» на второй план — создание дублирующего комплекта производственной документации и оснастки для завода в Ижевске, освоение принципиально нового «412-го» мотора с последующей передачей его производства на Уфимский завод авиамоторов, текущая модернизация базовой модели и работы над перспективными моделями более высокого класса серии «3-5». К тому же принятый в середине 60-х новый регламент допускал к участию в спортивных соревнованиях автомобили со стандартным кузовом «седан», так что актуальность специального спортивного автомобиля с открытым кузовом по сути исчезла.

Последний шанс спортивный вариант «Москвича» мог бы получить благодаря интересу иностранных дилеров — занимавшаяся продажей советских автомобилей в странах Бенилюкса фирма Scaldia-Volga проявляла к этой модификации немалый интерес, причём с её стороны было сделано предложение временно, до освоения «412-го» силового агрегата, комплектовать «Туристы» иностранным двигателем от автомобиля Ford Cortina. Однако на заводе с полным на то основанием ответили на данный запрос, что имеющиеся прототипы автомобиля были собраны без составления необходимой производственной документации, по сути в полукустарных условиях, и налаживание даже малосерийного его производства потребовало бы такого объёма работ, который завод при текущей загруженности не смог бы себе позволить.

Опытные экземпляры «Туриста» широко использовались в качестве носителей разрабатывавшихся на МЗМА перспективных агрегатов — вариантов «412-го» двигателя, новых коробок передач и других узлов. До настоящего времени они не сохранились.

Существует информация о ещё трёх собранных на МЗМА экземплярах «Туриста» — до общего числа пять. Однако в других источниках эти сведения рассматриваются как легенда, возникшая в результате того, что имевшиеся на заводе два опытных образца в процессе эксплуатации многократно ремонтировались и неоднократно перекрашивались, в результате чего могли восприниматься сотрудниками завода, не задействованными непосредственно в работах по этому направлению, как разные машины. За «Туристы» могли приниматься и развозные пикапы, переделывавшиеся из бракованных кузовов седанов и использовавшихся для внутризаводских нужд.

Интересно, что на самом раннем этапе наряду с открытым «Туристом» прорабатывалась и концепция «туристического» трёхдверного универсала. Однако практической реализации её не последовало.^[4]

Интерьер

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для таких габаритов автомобиля салон «Москвича» был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (у «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сиденьях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Основными отделочными материалами салона были окрашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны — отделочная полоса на панели приборов, руль, рукоятки, подлокотники. Все они выполнялись из твёрдого пластика, который при длительной службе склонен к разложению под воздействием окружающей среды. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие накладки на панель приборов, выполненные из вспененного полиуретана с облицовкой плёнкой поливинилхлорида — данный материал был применён впервые в практике советской автомобильной промышленности — и такие же подлокотники. В феврале 1969 года появились мягкие накладки на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сиденье диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сиденья для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сиденья в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

Экстерьер

В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками.

При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

«Москвич-408» изначально окрашивался в самые разнообразные цвета. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. В два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Кузов

Кузов автомобиля «Москвич-408» — несущий, цельнометаллический, типа четырёхдверный седан (у модели М-426 — пятидверный универсал, у М-433 — трёхдверный фургон).

Общая компоновка «Москвича-408» по сравнению с предшествовавшим ему семейством «402-407-403» не претерпела радикальных изменений: габаритные размеры кузова, взаимное расположение агрегатов и общая планировка салона у них практически идентичны. Однако условия размещения водителя и пассажиров в кузове новой модели были значительно улучшены, кроме того, новый кузов представлял собой большой шаг вперёд с конструктивной и технологической точек зрения — в частности, для его производства была освоена новая для завода технология сварки токами высокой частоты, для чего был создан специальный производственный участок, значительно повысилось качество штамповки и сопряжения кузовных панелей.

Угловатая форма кузова, соответствующая моде начала 60-х годов, позволила при тех же внутренних габаритах увеличить объём салона, багажника и подкапотного пространства, сделать ширину салона равномерной по всей его длине, улучшить обзорность за счёт значительного расширения проёмов лобового и заднего стёкол, которые были применены полупанорамного типа, круто загибающиеся к стойкам.

Увеличение колёсной базы на 30 мм в сочетании со снижением размерности колёс с 15 до 13 дюймов и соответствующим уменьшением размеров колёсных арок позволило более свободно скомпоновать заднюю часть салона, снизить высоту подушки заднего сиденья и значительно уменьшить выступающие в салон части арок задних колёс, улучшить посадку и повысить удобство пользования задним сиденьем. Хотя пятиместным автомобиль по-прежнему был лишь формально — третьего человека сзади можно было посадить разве что на время короткой поездки — для четырёх человек в его салоне обеспечивался вполне приемлемый уровень простора и комфорта, тем более, что благодаря расположению рычага переключения передач на рулевой колонке сидящий на переднем сидении пассажир даже при сравнительно узком по современным стандартам салоне не мешал водителю управлять автомобилем.

Более низкое размещение посадочных мест задних пассажиров, в свою очередь, позволило уменьшить общую высоту кузова на 60 мм, причём благодаря применению плоской панели крыши вместо купольной пространство салона практически не пострадало, осталась прежней и высота проёмов дверей, обеспечивающая удобство посадки в автомобиль.

На автомобиле «Москвич-408» вместо цельноштампованных были применены двери рамочного типа, у которых верхняя остеклённая часть выполнена в виде приваренной к двери тонкой рамки из металлического профиля, что позволило уменьшить общую толщину двери и сделать салон более просторным на уровне плеч, а также — значительно увеличить площадь остекления и улучшить внешний вид. Рамки дверей снабжались блестящей декоративной накладкой. Сами двери стали ощутимо тоньше за счёт меньшей кривизны боковины кузова и его более рациональной компоновки, что позволило несколько расширить салон при той же габаритной ширине автомобиля, а конструкция их петель обеспечивала открывание на большие углы с фиксацией в открытом положении. Кроме того, значительно улучшилась технология их изготовления: у «425-го» кузова внутренняя и наружная панели дверей просто вставлялись друг в друга, после чего их отбортовки вручную сваривались друг с другом точечной сваркой, причём места соединения панелей оставались практически незащищёнными от коррозии; у М-408 наружная панель двери по всему периметру аккуратно завальцовывалась вокруг фланца внутренней, что не только улучшало внешний вид изделия, но и значительно повышало стойкость к коррозии. Дверные уплотнители стали полноценными двухкамерными (у предыдущей модели крепившиеся в проёме двери внутренние уплотнители своей функции практически не выполняли из-за особенностей конструкции и плохого прилегания к дверям).

Стойки крыши благодаря ориентации вдоль автомобиля стали более тонкими без потери прочности, обусловив минимальное «слепое пространство», не обозреваемое водителем. Облегчение крыши и верхней части дверей в сочетании с более низким расположением задних пассажиров позволило снизить центр тяжести, повысив устойчивость автомобиля и уменьшив тряску на неровной дороге. При этом была сохранено удобное высокое расположение сиденья водителя, обеспечившее удобную посадку и хорошую обзорность.

Появился «безопасный» капот, открывающийся по ходу автомобиля благодаря переднему расположению петель — в те годы это считалось большим преимуществом, так как при тогдашних несовершенных замках капот, открывающийся против хода автомобиля, нередко распахивался встречным потоком воздуха на ходу. Одновременно упростился привод замка капота и повысилась надёжность его действия.

Возросла по сравнению с предыдущим поколением «Москвичей» жёсткость кузова в целом, и в частности — подмоторной рамы (подрамника), получившей более простые по конфигурации лонжероны в виде простого коробчатого профиля (у М-407 пружины передней подвески проходили внутри передних лонжеронов, что вынудило конструкторов придать им сложную, громоздкую форму) и более жёсткие поперечины.

На новом «Москвиче» были впервые в массовом советском автомобилестроении применены приварные задние крылья, что позволило устранить внутренние брызговики (боковые стенки) багажника, тем самым увеличив его объём и устранив являвшуюся типичным местом поражения кузова коррозией открытую книзу узкую полость между брызговиками и задними крыльями, улучшив доступ к задним крыльям для мелкого ремонта без замены. Само багажное отделение, не слишком большое по современным стандартам (372 литра), было ощутимо просторнее, чем у предыдущей модели и более удобно в использовании, за исключением несколько увеличившейся погрузочной высоты. Запасное колесо располагалось справа в наклонном положении, но при этом отнимало не больше полезного пространства, чем расположенное вертикально в багажнике предыдущей модели, поскольку частично размещалось внутри заднего крыла. Имелась декоративная обшивка багажника вафельным картоном с облицовочным слоем.

Крышка багажника получила потайные петли вместо открытых и балансирные пружины, удерживающие её в открытом положении, вместо неудобного упора. Была применена новая конструкция уплотнения багажника, в которой появился широкий водосточный жёлоб — в отличие от предыдущей модели, на которой герметичность багажника обеспечивалась плотной посадкой кромок крышки в уплотнитель, из-за чего последний быстро истирался и терял свои качества. Аналогично был оформлен и расположенный перед лобовым стеклом лючок вентиляции салона — благодаря наличию вокруг него желобка вода стекала в подкапотное пространство, а оттуда — на землю, что существенно уменьшило склонность щита передка к коррозии. Даже если водитель забывал закрыть лючок во время дождя и через него вода попадала в короб отопителя, она всё равно сразу же сливалась через дренажное отверстие.

Как и у предыдущей модели, крышка багажника и лючок бензобака открывались от расположенного в салоне рычага, однако его расположение стало более удобным — в нижней части левой стойки кузова, доступной с места водителя (у предыдущей модели для доступа к рычагу необходимо было открыть заднюю дверь, причём со стороны пассажира).

В салоне было применено сидение диванного типа с раздельными спинками «ковшового» типа, получившими профилированные спинки с боковой поддержкой по краям, удерживающей водителя и переднего пассажира во время прохождения поворота от скатывания в сторону. Был также значительно улучшены механизмы регулировки сиденья по длине и наклону спинки, а также раскладывания его в спальное место. Для облегчения посадки на заднее сиденье раздельные спинки переднего дивана могли откидываться вперёд. Была применена более практичная и долговечная моющаяся обивка салона из кожзаменителя, вместо комбинированной с тканью на предыдущей модели.

Значительно улучшена по сравнению с предыдущей моделью была шумоизоляция. Накладки из «вафельного» картона (стандартный шумоизоляционный материал на недорогих европейских автомобилях в те годы) покрывали изнутри всю крышу, наружные панели дверей, пол под задним сиденьем, в сочетании с картоном использовалась также специальная шумовиброизоляционная мастика. На полу салона, моторном щите и панелях, расположенных сбоку от ног водителя и переднего пассажира, применялся трёхслойный шумоизоляционный материал типа «сандвич» — вафельный картон, растительный войлок с тканевой подкладкой (либо два слоя картона) и облицовочный картон, либо резиновый ковёр с воздушными ячейкам.

Полностью переработана была система отопления — появился новый, более эффективный радиатор отопителя с большей активной поверхностью, были применены дистанционное управление краном отопителя из салона, лючок рециркуляции тёплого воздуха, значительно увеличивающий скорость прогрева салона, и обдув лобового стекла с тремя соплами, более эффективный при полупанорамном лобовом стекле.

Силовой агрегат

Двигатель

Двигатель М-408

Правая сторона

Левая сторона

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от предшествовавших ему моторов «Москвичей» моделей «403» и, в меньшей степени, «407», хотя и получил множество модернизаций и улучшений. Блок цилиндров, в частности, всё ещё сохранял технологическую преемственность с двигателем «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года (изготавливался из той же самой литой заготовки).

Ранее, ещё при освоении «Москвича-407», его рабочий объём был доведён за счёт увеличения диаметра цилиндров до 1358 см³, появилась полностью новая алюминиевая головка блока с верхним расположением клапанов, что дало повышение мощности до 45 л. с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная (50 л. с.) версия, вобравшая в себя также все улучшения, внесённые в своё время в конструкцию двигателей модернизированного варианта «407Д» и «переходной» модели «407Д1» («Москвич-403»).

Наиболее заметным его отличием от более ранних моторов был впервые применённый на М-408 двухкамерный карбюратор К-126, представлявший собой по сути два объединённых в одном корпусе однокамерных с синхронным открытием дроссельных заслонок (впоследствии — К-126П с последовательным), и впускной коллектор более совершенной с точки зрения газовой динамики формы, что улучшило наполнение цилиндров рабочей смесью.

За счёт целого ряда конструктивных мер — введения более жёсткого коленчатого вала с увеличенным с 51 до 57 мм диаметром коренных шеек и повышенной с 17,5 до 20 мм толщиной соединяющих шатунные и коренные шейки щёк, использования триметаллических коренных вкладышей, изменения конфигурации масляных каналов в коленчатом валу, применения более совершенного уплотнения заднего конца коленчатого вала с сальником вместо маслоотражательного буртика, достижения улучшенного охлаждения направляющих втулок и сёдел клапанов благодаря увеличенному сечению водяных протоков — «408-й» двигатель получился намного более надёжным и износостойким по сравнению с «407-м», в особенности — в режиме длительного движения с высокой скоростью, что было слабым местом предыдущей модели. Однако динамические качества автомобиля с ним уже не в полной мере удовлетворяли требованиям тех лет, да и модернизационный потенциал этого двигателя был к тому времени уже практически полностью выбран — резервов для дальнейшего роста характеристик не оставалось.

Поэтому ещё на этапе проектирования была предусмотрена и заложена в план возможность комплектации автомобиля мотором увеличенного рабочего объёма, повышенной мощности и более высокооборотного, в соответствии с изменившимися условиями эксплуатации автотранспорта. Впоследствии она была реализована на модели «Москвич-412» (1967 год), получившей совершенно новый цельноалюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л. с.

Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н·м и достигался в широком диапазоне от 2750 до 3200 об./мин.

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford^[5]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «93-м» бензином и станций техобслуживания.

Трансмиссия

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М−407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

Передача	I	II	III	IV	R	Главная передача
Передаточное число	3,81:1	2,42:1	1,45:1	прямая	4,71:1	4.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Шасси

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки разборных резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины (впоследствии в процессе модернизации заменённых на неразборные сайлент-блоки). Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах. По сравнению с моделью М-407 за счёт увеличения диаметра рабочих цилиндров до 25 мм было существенно увеличено общее передаточное число привода тормозов — с 4,68:1 до 6:1, что позволило снизить усилие на педали тормоза.

Тем не менее, по мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям. На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.