WikiSort.ru - Автомобили

Замыслы

Первоначальный проект, который в конечном итоге реализовался машиной ГАЗ-3102, задумывался как новое поколение автомобилей среднего класса, с новым кузовом, силовым агрегатом и шасси. Предусматривалась машина, которая продолжит эволюцию всей модельный линейки отечественных легковых автомобилей. Эволюция заключалась в увеличении массы, габаритов и мощности конкретной модели относительно её предшественницы. Таким образом, последующий автомобиль становился крупнее, престижнее и дороже предыдущего. Эта «передача эстафеты» обычно совпадала с вводом нового автомобильного завода и производимой им машины, для которой остальные высвобождали нишу в неписанной, но очевидной иерархии. К началу 1970-х таким прецедентом стал запуск Волжского автозавода и его первенца, ВАЗ-2101 «Жигули».

Процесс «высвобождения ниши» для ВАЗа начался в конце 1960-х годов. АЗЛК, выпускавший на тот момент схожие по габаритам и мощности «Москвичи» 408 и 412, готовил перспективный «Москвич» 3-5. В 1968 году провели реконструкцию завода с участием французской фирмы Renault для увеличения объёма выпуска. Параллельно заложили новый завод в Ижевске. Оба предприятия были рассчитаны на выпуск 200 тысяч машин в год. «Москвич 3-5» был крупнее, мощнее и престижнее предшественников и с увеличенным объёмом выпуска к моменту начала серийного производства (который планировался на середину 1970-х), должен был освободить «Волгу» от её основной роли в народном хозяйстве (то есть экономике) СССР — такси. Кроме такси, «Волги» — универсалы ГАЗ-22 и ГАЗ-24-03 широко использовались как кареты скорой помощи. Но и для них готовилась смена в виде более подходящего микроавтобуса РАФ-2203 «Латвия», для которого также строился новый завод в Елгаве (серийное производство стартовало в феврале 1976 года). Таким образом, запущенная в конце 60-х (серийно с 1970-го года) «Волга» ГАЗ-24 стала бы последней «рабочей лошадкой», до появления более приспособленных для этих ролей автомобилей. А к концу 70-х её должен был заменить новый автомобиль, который предназначался для последней, но самой престижной роли «Волги» — извоз советской номенклатуры среднего звена и им же быть доступен для частной собственности. Такой автомобиль позволил бы дальше сдвинуть в престижности высшее звенья иерархии, и для замены лимузина «Чайка» ГАЗ-13 также разрабатывался автомобиль крупнее и престижнее — ГАЗ-14 «Чайка» (1977). В свою очередь поднялась планка и флагмана советских легковых автомобилей — ЗИЛ-4104 (1978) взамен ЗИЛ-114.

Проектирование замены ГАЗ-24 начались ещё до серийного запуска последней, в середине 1960-х^[1]. Машина отображала современные тенденции мировой автомобильной моды. В конце 1960-х лидером в этой области оставались США, одержимые увеличением мощности автомобилей, невзирая на их вес и расход топлива (т. н. «дредноуты» и их спортивные аналоги — Muscle car). Но некогда скромная в последствиях второй мировой войны автомобильная промышленность западной Европы, к концу 1960-х стала не менее влиятельной^{[источник не указан 594 дня]} и сформировалось несколько школ художественного дизайна и инженерных подходов. Великобритания консервативно придерживалась классическим линиям (Jaguar E-type, Rolls-Royce Phantom VI) для высшей элиты и компактностью для остальных (Mini, Reliant). Французские автомобили, наоборот стремились показать футуристические элементы внешне, и обладали очень прогрессивным техническими решениями, как переднеприводные компоновки (Renault 16, Citroën DS). Нечто промежуточное заняла итальянская школа, которая сделала ставку на спортивность легковых автомобилей малого класса и их управляемость (начиная от гоночных Ferrari и заканчивая известным Fiat 124). Но уже тогда в Европе проявился определенный лидер — автомобильная промышленность Западной Германии (ФРГ). К концу 60-х автомобили концернов Daimler-Benz, Volkswagen, Adam Opel и BMW твердо заняли наилучшие позиции по всем показателям технического прогресса, поражая современников своей надежностью, практичностью и безопасностью и внешней гармонией форм, без бутафорских излишеств, но сохранившее внешнюю привлекательность и элегантность. Одновременно появилась и стремительно нарастала ещё некогда неизвестная автомобильная промышленность Японии, чьи концерны начали успешно выходить на внешние рынки западного полушария.

Руководство советской автомобильной промышленности было отнюдь не слепо ко всем описанным процессам и мировым достижениям. Более того, успех капиталистического мира в автомобильной промышленности нередко описывался и в советской прессе, в т.ч. знаменитым журналом «За Рулем». Но практически, СССР не имел ресурсы и не мог достичь таких масштабов и гибкости, чтобы создавать автомобиль в каждом из множеств градаций, выпускать их в различных комплектациях и производить дежурные обновления (рестайлинг) каждые три-четыре года и полные замены семь-восемь лет. Сами автомобили заметно уступали в динамических показателях своим западным аналогам, но это компенсировалось более простой конструкцией, повышенной проходимостью, выносливостью к эксплуатации в тяжелых условиях и ремонтопригодностью^{[источник не указан 213 дней]}. Поэтому к концу 1960-х годов советские автомобили имели свою нишу в экспортном рынке и своих преданных покупателей. Для казны СССР это был важный источник иностранный валюты. Из-за политических причин холодной войны рынок США был прочно закрыт для советского экспорта, а Западная Европа, при всех колебаниях политического маятника, оставляла собой нескрываемый интерес для Министерства внешней торговли. Особенно важным достоинством советских машин была их низкая цена относительно иностранных автомобилей схожего класса.

ГАЗ в мелких сериях выпускал вполне приличные лимузины «Чайка», которые имели такие узлы, как гидроусилитель руля, автоматическую коробку передач, электропривод подъёма дверных стёкол, кондиционер и мощный двигатель V8. В мелких сериях для служебных целей делались и «догонялки»: ГАЗ-23 и сменившая её ГАЗ-24-24, имеющие почти всё из перечисленного. Проблема была в том, что «Чайки» и «догонялки» делались поштучно (соответственно около 150 и 600 машин за год), а новый автомобиль хоть и должен был быть более эксклюзивным, чем ГАЗ-24, но выпуск оставался бы серийным, конвейерным, в несколько десяток тысяч за год. В конце 1960-х были построены первые макеты будущего автомобиля.

Разработка

Описанным выше оптимистичным и рациональным прогнозам развития советской автомобильной промышленности не суждено было сбыться. К началу 1970-х, с запуском Волжского автомобильного завода, появились большие проблемы с окупаемостью тех колоссальных инвестиций, которые были в него заложены. Не последнюю роль сыграл и Нефтяной кризис 1973 года, который серьёзно ударил как по кошельку западноевропейского автомобилиста, так и по всей мировой автомобильной промышленности. Кризис затронул и ВАЗ, так как контракт с Fiat’ом воспрещал экспорт ВАЗ-2101 до того, пока Fiat 124 не будет снят с производства, поэтому отдача от «Жигулей» начала поступать только с 1974 года и в более скромных масштабах, чем ожидалось.

Вдобавок сказались ещё и политические интриги образовавшегося «ВАЗовского лобби» в лице его директора и заместителя министра, а с 1975-го года министра автомобильной промышленности СССР, Виктора Полякова, который имел нескрываемый фаворитизм к новому заводу и успешно добивался выделения средств для развития модельной линейки нового предприятия, ценой инвестиций в проекты других заводов. Особенно это сказалось на дорогих штамповочных станках для деталей кузова и смежных производств. Первой жертвой стал уже почти готовый проект «Москвича» 3-5, и заводу АЗЛК пришлось идти по бюджетному пути, модернизируя 412 в Москвич-2140.

Такая же участь ждала и новую «Волгу». Первый ходовой образец, построенный 15 декабря 1973-го года, был одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен индекс ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 (1975) был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 (1968). Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом прошлогодних.

ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной^{[источник не указан 213 дней]}. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточенными международными нормами пассивной безопасности. Внутри автомобиль имел современный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров. На нём уже стояли образцы новой техники, производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар.

Так как машина создавалась на основе ГАЗ-24, то была проделана большая работа изучения серийных «Волг» для выявления недостатков и путей к их устранению, привлекая различных экспертов, в том числе НАМИ^{[источник не указан 213 дней]}. В одном таком заключение «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в X пятилетке» от 1976 года, указывалась недостаточная курсовая устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкая пассивная безопасность и повышенная шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, например оснастить Волги новой ходовой частью в 1978 году. Действительно 1976-78 гг ГАЗ-24 получила модернизацию, но никаких упомянутых радикальных изменений в конструкции не было.

Силовой агрегат новой «Волги» должен был состоять из шестицилиндровых двигателей объёмом в 2990 см³ ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18. ГАЗ-24-14 был разработан в первой половине 1960-х как альтернативный мотор для ГАЗ-24. Машина оборудованная им успешно прошла испытания, но её в серию не запустили, даже в ограниченном количестве для спецслужб, хотя такая компоновка намного больше подходила для «догонялок», ибо результатом Чайковской V8 был несбалансированный автомобиль, чьи динамические возможности явно превосходили пределы ходовой части и кузова. С ГАЗ-3101 завод надеялся воплотить переход на V6, и если мотор ГАЗ-24-14 с его чугунным блоком был бы оптимальным для резких нагрузок (предполагалась даже спортивная версия), то ГАЗ-24-18, имея идентичную поршневую группу, оснащался традиционным для ГАЗа алюминиевым блоком с мокрыми гильзами. С новым мотором предлагалась и автоматическая трансмиссия. Её ГАЗ впервые выпустил на Волге М-21, но дефицит масла ATF, низкая культура сервиса и малая мощность двигателя ЗМЗ-21 быстро завершили данный проект. Учитывая, что опытные образцы свернутого АЗЛК 3-5 также имели автоматическую трансмиссию, очевидно, что планировалось устранить технический разрыв в данной области.

Долгий путь на конвейер

К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Предполагалось, что автомобиль будет готов к серийному производству к 1978-му году, то есть ровно к десятилетию дебюта ГАЗ-24 и двадцатилетию серийного пуска ГАЗ-М-21. Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики (см. Период застоя) привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.

Так как успех на экспортном рынке был крайне важен для СССР, а после 1973-го года спрос на крупнолитражные автомобили резко упал, то вскоре было принято решение о прекращении дальнейшей разработки автомобиля с мотором V6 в пользу модернизации существующего силового агрегата. Так появилась модель ГАЗ-3102. Нижневальный верхнеклапанный мотор имея свои конструктивные недостатки, тем не менее при объёме в 2445 см³, теоретически позволял добиться мощности более 150 л.с. при установки карбюратора с широкими диффузорами, прямоточным выхлопом и распредвалом с более резкими фазами газораспределения а также сборкой с соблюдением всех допусков по сопрягаемости и весу. Однако ресурс такого автомобиля и расход был бы неприемлем для повседневной езды. ГАЗ решил пойти иным путём и для новой машины воплотил самый настоящий научно-технический прогресс в виде двигателя ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием и ступенчатой системой впуска воздуха, что дало блестящие, на то время, характеристики экономии топлива и снижения токсичных веществ в выхлопе. Вместе с другими новшествами этого было достаточно, чтобы заметно улучшить динамику машины, тем самом сохранив рыночную конкурентоспособность^{[источник не указан 213 дней]}.

Менее мощный двигатель и процессы по снижению себестоимости и расхода топлива также принудили отказаться от автоматической коробки передач, гидроусилителя руля и кондиционера воздуха. Также не получилось массово внедрить шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки), взамен шкворней и резьбовых втулок, которые дебютировали на серийных Чайках ГАЗ-14 в 1977-м году. В таком виде ГАЗ-3102 «Волга» прошла сертификацию и приемную комиссию в 1978-м году.

Именно на этом этапе ГАЗу в очередной раз пришлось столкнутся с бюрократией. Если к моменту презентации ГАЗ-3101 в 1973-м году застой экономики тормозил его развитие, то к концу десятилетия он почти полностью парализовал всю разработку новых моделей. При этом ГАЗу было легче всех, ведь процесс превращения ГАЗ-3101 в ГАЗ-3102 заключался в её упрощении и сохранения б`ольших устаревших узлов от ГАЗ-24. Но теперь все уперлось в волю министерства, а для Виктора Полякова приоритетом был новый Волжский автомобильный завод. Помимо «Волги-3101» завернутыми оказались проекты Москвич-Меридиан, ЗАЗ-1101, Ижевские Старты и многие другие. При этом ВАЗ смог получить крупные суммы, чтобы оплатить немецкому концерну Porsche разработку нового поколения переднеприводных автомобилей — «Спутник».

По сравнению с другими проектами, ГАЗ-3102 был полностью проработан, но государственного заказа на опытно-промышленную партию не поступало. Завод активно лоббировал новую «Волгу» автопробегами, устраивал показательные стенды на выставках, в том числе во время Олимпиады 1980-го года. Но широкий интерес публики не смог переубедить правящую верхушку. Политический и экономический застой, дважды упростивший проект замены ГАЗ-24, до уровня рестайлинга теперь и вовсе был не в состоянии принять его. Лишь целый политический спектакль, разыгранный после смертельной автомобильной аварии, завершился серийным выпуском ГАЗ-3102.

Политическая интрига

Параллельно с разработкой ГАЗ-3101/ГАЗ-3102 завод занимался разработкой лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Если политика постоянно корректировала проект будущей «Волги», то с «Чайкой» обстоятельства шли более благополучно. В 1976-м году лимузин был представлен, а год спустя была успешно начата мелкая, но все-таки серийная сборка машины. Но, избежав вмешательства политики в процессе проектировки нового автомобиля, она дала о себе знать уже на стадии производства. Как уже было отмечено, машина разрабатывалась в соответствии со старым замыслом построения новой иерархии «Жигули» — «Москвич» 3-5 — ГАЗ-3101 в первоначальном образе — ГАЗ-14 «Чайка». В итоге, в сравнении с выпускаемой с 1959-года «Чайки» ГАЗ-13, новая машина была на половину метра длиннее и на половину тонны тяжелее её. А её комплектация, динамика и тем более качество ручной сборки ни чем не уступало зарубежным автомобилям представительского класса того времени.

В стране с рыночной экономикой такой автомобиль имел бы четко определенный спрос в лице покупателей, которые могли себе его позволить. Поэтому выросший престиж новой модели никак бы не повлиял на дальнейшее развитие всей отрасли. В Советском Союзе все было иначе. «Волги» ГАЗ-М-21 и ГАЗ-24, помимо своих хозяйственных ролей в виде такси и скорой помощи, были основными служебными автомобилями чиновников. Важно отметить, что служебный автомобиль был частью пакета льгот, который давался человеку и его семье (в этот пакет также входили доступ к лучшему здравоохранению (4-е Главное управление при Минздраве СССР), доступ к пищевым и ширпотребным товарам, в том числе импортным, в условиях уже ощутимого товарного дефицита, разрешения на выезд за границу и многое другое). «Волга» в частной собственности была большой редкостью, официально её могли купить немногие, главным образом, те же чиновники, которые имели служебный автомобиль. Учитывая сложную систему приобретения машины, спрос на неё стал примером процветающего чёрного рынка, где её цена могла быть в несколько раз выше розничной. Поэтому, если рождённая в период оттепели ГАЗ-М-21 была предметом мечты и гордости, то ГАЗ-24 стала символом зависти и классового неравенства в советском обществе.

У высших чинов власти так же существовала четкая градация, и если лимузины Завода им. Лихачева отгораживали первых лиц от прочих чиновников, то ГАЗ-13 «Чайка» была машиной статуса занимаемой должности. Она входила в тот же «пакет» льгот, но в отличие от «Волги», не использовалась в народном хозяйстве и не была доступной для частных лиц. К концу 1970-х годов чиновнический аппарат, которым была положена «Чайка», резко вырос в количестве, и появление ГАЗ-14 вызвало переполох в её среде. Так как новая «Чайка» была заметно солиднее, чем ГАЗ-13, а проект более крупной Волги ГАЗ-3101 был уже похоронен, то «чайковских» чиновников пришлось размежевать, и далеко не всем должностям, разъезжавшим на ГАЗ-13, был положен автоматический переход на ГАЗ-14. Из всех возможных решений этой незадачи выбрали самой простой — продолжить сборку ГАЗ-13 параллельно ГАЗ-14.

Неизвестно, сколько бы такой статус-кво продолжался, если бы не авария со смертельным исходом, произошедшая под Минском. В ней 4 октября 1980 года погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Вопрос случайности этого ДТП является предметом спора, учитывая политические амбиции Машерова и тот факт, что ему по статусу был положен не только ГАЗ-14, а флагманский ЗИЛ-4104. Но он погиб именно в ГАЗ-13, следствием чего стало скорое завершение сборки уже морально устаревшего автомобиля. Последняя крылатая «Чайка» покинула завод в начале 1981 года.

Уход ГАЗ-13 лишил среднюю массу чиновников своего автомобиля. ГАЗ-14 «Чайка» им была не по статусу, а некогда элегантная ГАЗ-24 уже давно прекратила выделяться из обычного потока. Именно тут и обратили внимание на ГАЗ-3102, которого ГАЗ ожидал уже который год. 22-го декабря 1980-го года завод наконец получил долгожданный заказ на опытно-промышленную партию. Первые машины были сданы государству 13 февраля 1981 года как подарок на XXVI съезд КПСС и 50-летие завода. Серийная сборка автомобиля началась в апреле 1982 года. Любопытен ещё тот факт, что с уходом ГАЗ-13 и до появления ГАЗ-3102 роль служебного автомобиля временно выполняла чехословацкая Tatra 613.

Следует отметить, что тогда не было разговоров о какой-либо эксклюзивности машины. На её основе уже разработали и прошли обкатку в таксомоторном парке такси ГАЗ-31021, универсал ГАЗ-31022 и скорая помощь ГАЗ-31023. Планировалось, что, по мере готовности смежных поставщиков, ГАЗ-3102 окончательно заменит ГАЗ-24 на конвейере. Но смежные производители по причинам выше «задержались», поэтому количество серийных автомобилей было не более трех тысяч. А существовавшие машины по первоочередности шли в правительственные гаражи. В итоге случилось то, что описывает бывший главный конструктор ГАЗа Владимир Носаков:

Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков, в начале 1980-х руководитель легкового производства ГАЗа^[2]

Так на ГАЗе сложилась парадоксальная ситуация, на основном конвейере выпускалась стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а на отдельной линии производства автомобилей малых серий с годовым выпуском в 2-3 тысяч машины собирался её же «рестайлинг», ГАЗ-3102.

Экстерьер

Как и в случае с «Победой» и обеими предыдущими «Волгами», точного образца копирования не существовало. Главные художники-конструктора Николай Иванович Киреев и Станислав Витальевич Волков придали внешнему виду автомобиля множество собственных наработок. Машина сохранила ставшей уже фирменной для ГАЗа чертой — решетку радиатора в стиле «китовый ус».

Ужесточенные меры пассивной безопасности автомобилей обязывали конструкторов предусмотреть зоны деформации для поглощения кинетической энергии удара. Спереди машину удлинили на 202 мм. Длинный свес с низким клиренсом поглощал летящие из под колес брызги и щебень, предотвращая их попадания в лобовое стекло. В задней части была пересмотрена вся архитектура компоновки — вместо традиционного расположения топливного бака под полом багажного отделения, он был вынесен внутрь, в пространство за задним сиденьем, над задним мостом, т. е. в зоне, наименее страдающей при столкновениях (на ГАЗ-24 этот объём занимал агрегат обдува заднего окна; на ГАЗ-3102 применили намного более компактный электрический обогрев). Запасное колесо и шоферский инструмент, ранее укреплённые на полу багажника, были перенесены в углубление в нём. Помимо безопасности и более рационального использования объёма, такая компоновка позволила увеличить ёмкость топливного бака с 55 до 70 литров. Более того, высокое расположение увеличило давление в топливной системе и при этом устранились проблемы коррозии и внешнего повреждения топливного бака, а также имевшаяся ранее проблема с затруднённым пуском двигателя при парковке на уклоне с почти пустым баком. Слив топлива переместился из-под машины в багажник и осуществлялся не сливной резьбовой пробкой, а краником с трубкой (в эпоху товарного дефицита были нередкими случаи хищения чужого бензина). Клапан давления переместился из заливной горловины в верхнюю полость и стал шариковым. В случае опрокидывания машины этот шарик надежно закупоривал клапан, предотвращая утечку бензина или паров.

По описанным выше причинам форму боковин и дверей невозможно было изменить, но они были модернизированы. Так, были применены утопленные дверные ручки, модное решение многих зарубежных автомобилей середины 1970-х, считающиеся более безопасными для пешеходов. По аналогичной причине моды и заботе о пешеходах с дверей убрали угловые форточки, что хотя и ухудшило вентиляцию салона, но при этом надежнее защищало припаркованный автомобиль от злоумышленников. На автомобилях первых серий наружные зеркала остались внешними, от ГАЗ-24, но конструкция двери предусматривала последующий переход к зеркалам со внутренней регулировкой. А на первых автомобилях их место занял декоративный уголок из чёрного металла с хромированной окантовкой, который лаконично завершал контур окна. Мода 1970-х характеризует четкое размежевание разных школ дизайна, автомобили США, по инерции, сохраняли обилие орнаментов и прочих декоративных деталей. В то же время, европейские производители отказались от излишнего увлечения бутафорским стайлингом. Силуэт ГАЗ-3102 сочетал обе тенденции. В сравнении с ГАЗ-24 он выглядел намного строже и чище, многие стыки кузовных панелей (например, крыши и задней стойки) маскировались шпаклёвкой, что улучшало визуальное впечатление от кузова. При этом те немногие декорации стали намного контрастнее. Помимо решетки радиатора, ГАЗ-3102 украшали: широкий хромированный молдинг порогов, хромированная вентиляционная накладка с иконкой оленя на задней стойке и хромированные «аэродинамические» колпаки колес. Новыми были передние и задние бампера, с более широким профилем и резиновой окантовкой, которая охватывала весь контур бампера, в том числе угловую часть, что позволяло избежать повреждения покрытия при лёгком касании другого автомобиля.

Помимо указанной измененной архитектуры задка, был изменен моторный отсек, где более широкие и усиленные брызговики позволили отказаться от распорок, удерживающие моторный щит. Серьёзно были доработаны условия покраски и противокоррозийные меры. На ГАЗ-24 металл вначале фосфатировался, а затем его поверхность грунтовалась. Нижние части автомобиля снаружи и внутри — пол, внутренние поверхности крыльев, брызговики колес, наклонная часть передка и внутренняя часть дверей покрывалась битумной мастикой № 579 или БПМ-1. По меркам середины-конца семидесятых годов этих мер уже было недостаточно, и сравнительно низкая долговечность кузова «Волги» без дополнительной антикоррозионной обработки стала вызывать существенные нарекания у эксплуатационников. Ресурс кузова ГАЗ-3102 был значительно повышен за счет использования эластичной пластизолевой мастики на наружных частях днища, брызговиков и внутренних полостей кузова. Все фланцевые соединения обрабатывались специальным консервирующим составом перед сваркой, а особо уязвимые закрытые полости кузова (в первую очередь пороги) обрабатывались специальным материалом НГМ-МЛ. При этом внедрение оцинкованных листов, переход на частичное использование которого в конструкции наиболее уязвимых для коррозии элементов кузова было последним явлением того времени — в том числе данная технология находилась в стадии внедрения на Волжском автозаводе, — так и не состоялось.

Совершенно новыми у ГАЗ-3102 были приборы освещения. Фары головного света состояли из оптических блоков восточногерманской фирмы Ruhla, со встроенными габаритными огнями. Более крупный размер блока и его низкое расположение над дорогой значительно увеличили эффективность освещения. Упростилось и обслуживание фар, так как замена перегоревшей лампочки не требовала демонтажа передка и самой фары, доступ был со стороны моторного отсека. Впервые на Волгах появилась система фароомывателя с форсунками в переднем бампере. Передние указатели поворота были значительно увеличены в размере, их рассеиватели заходили на передние крылья, что позволило улучшить видимость сигнала поворота сбоку, и отказаться от повторителей на крыльях. Противотуманные фары отныне монтировались под бампером, где они были намного эффективнее в условиях ограниченной видимости, а для защиты от грязи и щебня в нерабочем состоянии они могли закрываться съёмными кожухами. Задний оптический блок был также полностью новым — вместо небольших вертикальных фонарей, содержащих совмещенный габарит / стоп-сигнал, катафот (ранее отдельно расположены), поворотник и лампу заднего хода, появился широкий горизонтальный узел. Как и спереди, поворотник был значительно увеличен в размере — его стекло также заходило на заднее крыло, к нему примыкал задний габаритный огонь, отдельный стоп-сигнал с совмещенным катафотом, сигнал заднего хода, и наконец, новое в конструкции, задний противотуманный огонь.

Интерьер

Ограниченные габариты старого кузова не стали препятствием для создания совершенно нового салона. Опираясь на моду зарубежных автомобилей середины 1970-х, уровень отделки соответствовал неписанной иерархии советских автомобилей. Если у ЗИЛов это включало обивку из полированного деревянного массива, а у ГАЗ-14 «Чайка» панели были ламинированными, то ГАЗ-3102 довольствовался наклейками «под дерево». Приборная панель имела травмобезопасную обивку из вспененного полиуретана, в отличие от применённой впоследствии на ГАЗ-24-10 жёсткой пластмассы. Существенно были доработаны механизмы управления, появились удобные подрулевые переключатели света и указателей поворота слева и стеклоочистителя и стеклоомывателя справа.

Сиденья были качественно обтянуты велюром в различные тона, а некоторые автомобили имели эксклюзивный «Олимпийский» пакет. Сами кресла были спроектированы с расчетом ортопедии, значительно увеличив комфорт водителя и пассажиров на долгие поездки. Дополнительным атрибутом комфорта стали подголовники передних сидений и более низкий профиль заднего дивана. Значительно была улучшена термо- и шумоизоляция салона, причём вместо использовавшегося ещё со времён «Победы» вафельного картона были применены более современные материалы. Доработана система отопления и вентиляции, полностью изменён принцип работы противозапотевателя заднего стекла (на ГАЗ-24 использовался обдув вентилятором, на ГАЗ-3102 появился электрический обогрев). Некоторые машины подвергались заводской тонировке стекол.

Двигатель

Главной технической новинкой ГАЗ-3102 стал мотор ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием, работающим в режиме лавинной активации горения (ЛАГ-процесс). Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам, когда шли поиски новых технических решений по повышению топливной экономичности. Тогда проект закончился опытно-промышленной серией грузовиков ГАЗ-51Ф и прототипами М-21Ф. Массовый интерес к технологии вновь появился в середине 1970-х годов, когда вопрос экономии топлива стал особо актуальным в западных странах. Следует отметить, что схожие разработки (en:CVCC) довел до серийного производства Японский автоконцерн Honda с середины 1970-х по конец 1980-х.

Принцип работы заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием её раскалённым факелом. Для полного сгорания 1 кг бензина АИ-93 требует 14.8 кг воздуха. Если это соотношение нарушено, и бензина меньше, смесь называют обедненной, больше — обогащенной. Обогащенная смесь легче воспламеняется, быстрее сгорает, но из-за нехватки кислорода часть остается не сгоревшей, что образует копоть (нагар) на стенках цилиндра, камеры и электродах свечей, а также увеличивает выброс токсичных веществ и угарных газов, а при резкой нагрузке (газ в пол), образует конденсат, который приводит к коротковременному «провалу» мощности и рывку автомобиля. Обедненная смесь намного чище для окружающей среды, но она плохо воспламеняется искрой, медленнее сгорает и тем самом заметно хуже сказывается на работе двигателя и динамических качествах автомобиля, что в итоге может привести к большему расходу топлива, так как водитель вынужден компенсировать недостаток мощности более энергичным «качанием» педали.

В истории развития двигателей внутреннего сгорания были различные подходы с целью повышении эффективности работы процесса. К началу разработки ГАЗ-3101 наиболее актуальными технологиями были полусферические профили поршней и камер сгорания (моторы Hemi ("Hemispheric" - "полусферический")), повышения степени сжатия в цилиндрах нагнетателем или турбонаддувом, а также в замене традиционных карбюраторов на инжекторную систему подачи топлива. Почти все из перечисленного серийно выпускалось к 1970-м, но спектр применения этих технологии в основном ограничивался автомобилями спортивного, среднего и представительского класса. Массовое использование не позволяли дороговизна производства, требования квалифицированного обслуживания и относительно невеликого спроса при низких ценах на бензин в эпохе до 1973-го года. В отечественных условиях на все это ещё накладывалась неповоротливая плановая экономика.

Форкамерный процесс был относительно простым, недорогим для освоения и, если бы машина пошла в задуманное массовое производство, проблемы с его надежностью несомненно бы решились. Главным отличием от стандартного двигателя ЗМЗ-24Д (а позже ЗМЗ-402.10) была 12-клапанная головка блока цилиндров и трехкамерный карбюратор К-156. Работал механизм следующим образом: основные 8 клапанов головки и питающие их две камеры в карбюраторе работали как на обычном моторе по циклу Отто. Но если у обычного мотора камера сгорания представляет собой замкнутое пространство с завинченной в неё свечой зажигания, то у ЗМЗ-4022.10 камера сгорания была разделена на две части, основную и дополнительную — форкамеру. Последняя питалась через собственные капилляры во впускном коллекторе и ГБЦ от третей секции карбюратора.

При впускном такте обе камеры наполнялись. Основная — обедненной смесью через впускные клапана от двух основных секций карбюратора, форкамера — обогащенной смесью через третью секцию карбюратора и собственный впускной клапан. Камеры соединялись двумя узкими каналами - соплами, а электроды свечей зажигания выходили только в форкамеру. Обогащенная смесь последней легко воспламенялась от искры и под растущим давлением выстреливала через два сопла горящую топливную струю — факел. В отличие от искры, факел легко зажигал обедненную смесь, а несгоревшие, но прогретые активные топливные частицы форкамеры выбрасывались струёй в среду насыщенной кислородом обедненной смеси, дополнительно ускоряя процесс сгорания. Таким образом общая смесь становилась нормальной, но сгорала намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании от искры.

Минусом такой системы было изнурительное требование к точной настройке карбюратора и большее выделение тепла. Для этого пришлось переделать систему охлаждения мотора. У ЗМЗ-24Д охлаждение было термосифонным: горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. Помпа монтировалась в головку и подавала охлаждающую жидкость (до 1975 года обычная вода, после антифриз отечественной марки «Тосол») в рубашку через нержавеющую медную трубку. 12-ти клапанная форкамерная ГБЦ не только выделяла больше тепла, но и сама не оставляла места для насоса. Его переместили в сам блок, и по новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднималась в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат в крупный трехсекционный радиатор.

Это решение затронуло и эргономику: у ЗМЗ-24Д датчик температуры охлаждающей жидкости ввинчивался прямо в ГБЦ сверху, около 4-го цилиндра, у ЗМЗ-4022.10 он переместился на термостат. В систему отопления кузова жидкость поступала из блока цилиндров через тройник рядом с краном её слива, а возвращалась через помпу. В новой системе жидкость уходила через заднюю крышку на ГБЦ и возвращалась назад в помпу. Также отказались от длинной тяги для открытия сливного краника на блоке цилиндров из-за ненадежности конструкции.

Более крупные нагрузки и температуры потребовали и изменения конструкции самого блока цилиндров. Ещё у родоначальника этого семейства моторов, ЗМЗ-21 (ГАЗ-21), блок цилиндров из сплава АЛ4 (89 % алюминий, 9 % кремний и другие примеси — силумин) отливали в кокиле. Для ГАЗ-24 мотор был модернизирован, и Заволжский мотороный завод освоил технологию литья под давлением. Более плотный металл позволил уменьшить толщину стен блока, и его более жесткая форма позволила также отказаться от верхней плиты, открыв рубашку сверху (что отлично подходило для термосифонного охлаждения). Однако будучи более жестким, такой сплав стал и более хрупким, а отсутствие верхней плиты послужило естественным ограничением оборотов двигателя и в случае перегрева не только снижал ресурс прокладки ГБЦ, но и мог привести к деформации как самой головки, так и верхней кромки гильз. Для ГАЗ-24 это было удовлетворительным, машины чаще всего использовались ведомствами, и на станциях технического обслуживания вопрос замены изношенных гильз и фрезеровки ГБЦ не был проблемой. Но характеристики ГАЗ-3102 уже требовали более надежного блока. Сказались ещё и вопросы качества, где более медленный процесс литья в кокиль априори гарантировал высшее качество корпусных деталей, чем литье под давлением. Поэтому для ЗМЗ-4022.10 вернули блок, литой в кокиле с верхней фиксацией гильз.

Требования к охлаждению и недостаток жесткости кокильного литья решили скомпенсировать изготовлением остальных корпусных деталей (клапанная крышка, поддон картера, нижний картер сцепления) из того же силумина (на ЗМЗ-24Д они были штампованные из стали). Поддон картера имел перегородку, предотвращающую волновой разгул масла, что часто приводило к падению давления в системе смазки при резком торможении на ГАЗ-24, изменилась и форма маслозаборника на насосе — без перепускного клапана в случае засора. Датчик аварийного давления масла переместился со стакана фильтра на блок цилиндров, с измерительной частью в канале высокого давления. Также сохранился и масляный радиатор, увеличенным с трех до пяти каналов.

Форкамерное зажигание не была единственной инновацией мотора. На нём присутствовала уникальная система ступенчатого пуска воздуха (ССПВ), которая пропускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при резком сбросе оборотов мотора. Впускной такт двигателя образует вакуум, который засасывает топливовоздушную смесь. Количество впускаемой смеси регулируется углом открытия дроссельной заслонки карбюратора, которым управляет водитель через педаль акселератора (газа). Когда заслонка закрывается (то есть водитель отпускает педаль), работа двигателя также замедляется. Если двигатель не под нагрузкой (при выжатом сцеплении или в нейтральной передаче), этот процесс очень быстрый и определяется силой пружины, которая закрывает заслонку. На малых скоростях и низкой передаче это вызывает резкое замедление движения (торможение двигателем). Однако на высоких скоростях на высоких (прямых) передачах вращение колес (которые в сцеплении с двигателем через всю трансмиссию) проворачивают коленчатый вал и не позволяют оборотам упасть, и сила образуемого вакуума превышает мощность пружин заслонок. В результате мотор паразитирует топливо, и выбег автомобиля становится длиннее. Это обстоятельство было проблемой всех карбюраторных двигателей. Чаще при длинном выбеге водитель переключал в нейтраль или выключал сцепление, что крайне нежелательно с точки зрения безопасности.

Вопросы топливной экономии конца 1970-х принудили создать оригинальную систему, которая устраняет описанный выше эффект подачей воздуха во впускной коллектор напрямую, в обход карбюратора. На двигателе 4022 она состояла из двух электромагнитных клапанов с датчиками скорости вращения коленчатого вала и вакуума впускного коллектора. Система включалась, и оба клапана подачи воздуха открывались, если давление в коллекторе падало ниже, чем 540 мм рт. ст., когда обороты коленчатого вала были свыше 2500 в минуту. Если обороты были ниже 2500, но выше чем 1700, то открывался только один клапан. Клапаны последовательно закрывались при выбеге, как только обороты пройдут отмеченные ступени. Система позволяла не только эффективно экономить топливо при выбеге, но и сокращала сам выбег, делая торможение двигателем более эффективным, и тем самом снижала нагрузку на тормоза, повышая ресурс колодок. Были и другие новшества у мотора ЗМЗ-4022.10: демпфирующий передний шкив коленчатого вала и бесшиповые вкладыши коренных подшипников. Литой чугунный распредвал вместо кованного стального, подшипники которого не были съемными, а наглухо запрессованные в блок. Также появился новый воздушный фильтр с бумажным элементом вместо инерционно-масляного «хобота».

Трехсекционный карбюратор К-156 по сравнению с К-126Г на ЗМЗ-24Д (диффузоры 24+24 мм) имел более узкую первичную камеру (23 мм) но более широкую вторичную (27), а также постоянно работающую форкамерную секцию (5 мм). Максимальная способность главных топливных жиклёров была соответственно 140+330+140 куб.см в минуту (у К-126Г — 240+280), что делало возможным больший проход топлива к камере и в совокупности увеличивало мощность двигателя. Сам карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного пуска, которая требовала от водителя только закрытие воздушной заслонки («подсос»). А для упрощенного пуска горячего двигателя появилась магистраль перепуска топлива, по которой пары возвращались в бензобак, не закупоривая подводную линию.

Помимо форкамер, новая ГБЦ имела ряд других новшеств. Во-первых все клапана получили дублирующие пружины (одинарные на 24Д были известны своей недолговечностью). Более того, если на 24Д только впускные клапана имели маслоотражательные колпачки, то теперь ими оборудованы все 12 клапанов. Основная камера сгорания у мотора была меньше (72-74 кубиков против 74-77 у 24Д), но это компенсировалось форкамерами объёмом в 3,6-4,0 кубика. Степень сжатия тоже была слегка ниже (8,0 против 8,3). Для более устойчивого расположения карбюратора и возможности с одной стороны разместить экран зимнего воздухозаборника, а с другой — узел ССПВ, выпускных коллекторов стало два, и объединялись они уже под автомобилем, образуя характерные «штаны». Сама выхлопная система получила дополнительный глушитель-резонатор.

Результатом всей этой модернизации стал почти 10 % прирост мощности. ЗМЗ-24Д развивал 95 л. с. при 4500 об/мин, а ЗМЗ-4022.10 — 105 л. с. при идентичных оборотах. Кокильный блок и новые подшипники смогли поднять потолок (т. н. красную зону) мотора с 4600 до 4900 об/мин, что способствовало приросту максимальной скорости со 145 км/ч до 152-х. Но главным результатом стала эластичность, разгон до сотни сократился с 21 до 16 секунд, что на то время превосходило даже ВАЗ-2106, который считался лучшим в плане динамизма автомобилем СССР. Однако хоть и незначительно, но все-таки в новом режиме работы мотор лишился своей «мускулатуры». У ЗМЗ-24Д максимальный крутящий момент был 19 кгсм при 2400—2600 оборотах в минуту, а холостой ход в 600 оборотов позволял при выбеге избегать остановку двигателя даже на прямой передаче. ЗМЗ-4022.10 не имел таких «тракторных» качеств, крутящий момент был слегка меньше, 18,5 кгс-м, а его диапазон сместился вверх (2500-3000 оборот в минуту), выше стал и холостой ход — 900 оборотов в минуту, делая машину более деликатной для перевозки тяжелых грузов или их буксировки. Но самым ощутимом результатом все-таки оставалась экономичность и экологичность мотора. Контрольный расход топлива снизился с 12 литров на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 в тех же условиях, то есть в полтора раза. По экологии, ЗМЗ-4022.10 даже сегодня соответствует нормам Евро, выбросы окисей углерода сократились на 75 %, окисей азота на 67 %.

Трансмиссия

Ещё при разработке «Волги» ГАЗ-М-21 планировалось, что новый автомобиль среднего класса будет оснащен гидромеханическим трехступенчатым планетарным агрегатом. Однако советская система народного хозяйства оказалась совершенно не готовой к новой технологии из-за дефицита заправочных жидкостей, запасных частей и низкой культуры обслуживания. Поэтому в итоге произвели не более 700 автомобилей, многие из которых конвертировали в стандартную трехступенчатую механику. Когда разрабатывался ГАЗ-24, то для него предусматривалось две версии, V6 с автоматом и стандартная четверка с механикой. В серию V6 не пошёл, и автоматическая трансмиссия также оказалась невостребованной.

ГАЗ-24 тем не менее получил новую коробку. Исторически, когда стандартом были нижнеклапанные низкооборотистые двигатели, а ходовая и структура кузова определяла естественный предел максимальной скорости, как зачастую отсутствие дорог, стандартом были трехступенчатые КПП. Передачи делились на «пониженную», «обычную» и «прямую», работа заключалась в старте на «обычной» (то есть II) и переходом на «прямую» (III), «пониженная» передача включалась только при преодолении труднодоступных мест, и была не синхронизирована, так как при короткой главной паре случаев, когда требовалось её включение на ходу, не существовало. Но к 1960-м годам твердо установилось понятие городской и загородной скоростной езды, планка оборотов двигателя поднималась, кузов и ходовая позволяли все большую максимальную скорость, что требовало сокращение главной пары трансмиссии. В этих условиях трехступенчатый (а по сути — двухступенчатый, так как первая передача оставалась неиспользованной) агрегат был слишком резок. Так появилась четырёхступенчатая КПП, которая на ГАЗе пошла вместе с ГАЗ-24. На ней все передачи были синхронизированы, и такой диапазон приводил к намного более удобной езде в городских условиях. Для того, чтобы нижние передачи были при надобности, а максимальная скорость увеличенной, сократили главную пару с 4,55 до 4,1.

Для ГАЗ-3101 планировалось, что комплектация V6/автомат будет основной. К этому времени ГАЗ уже второе десятилетие успешно ставил автоматы на «Чайки», и их эксплуатация позволила накопить богатый опыт обслуживания и дальнейшего развития технологии. Увы, по аналогии ГАЗ-24 с V6, ГАЗ-3102 лишился перспективной коробки. Тем не менее изменения были: во-первых, вновь сократили главную пару с 4,1 до 3,9, во-вторых, КПП ГАЗ-3102 имели дополнительную эластичную муфту на хвостовике. Ещё на стадии разработки 4-ступки ГАЗ-24 было решено отказаться от двух карданных валов М-21 с промежуточной опорой в пользу длинного хвостовика самой коробки и одного вала. Но при сильном износе такая конструкция часто вызывала нежелательные вибрации, особенно на высоких скоростях. Поэтому в 1976-м году конструкция была доработана, и картер хвостовика получил эластичную муфту с фланцем. Хотя узел стал серийным, но так и не прижился, ибо требовал идеально сбалансированного кардана, или в противном случае быстро изнашивался уплотнитель муфты, и коробка давала течь. К середине 1980-х ГАЗ от неё отказался для серийных ГАЗ-24/ГАЗ-24-10, но более высокая культура сборки ГАЗ-3102 позволила дольше сохранить этот узел.

Шасси

Как уже неоднократно отмечалось, для автомобиля ГАЗ-3101 предлагалось новое шасси взамен существующего, многие узлы которого оставались неизменными со времен «Победы». Серийному ГАЗ-3102 не получилось избавится от сего наследства. Тем не менее, многолетняя проверенная комбинация "резьбовые втулки/задние рессоры" давали автомобилям очень мягкий ход, что в отечественных условиях было актуально ввиду множества дорог с неровным покрытием. А отсутствие гидроусилителя легко компенсировалось поворотными кулаками на шкворенных стержнях, обеспечив легкое руление во всех условиях, кроме тех случаев, когда автомобиль неподвижен. Минусом этой конструкции была не её надежность или характеристики, а требование постоянной смазки («шприцевания»).

Систему, в пределах возможностей, удалось модернизировать в целях снижения недостаточной курсовой устойчивости на высоких скоростях. Во-первых, был изменен наклон (кастор) шкворневой опоры на 4-6 градуса. Это приводило к горизонтальному завалу колеса в повороте и тем самом компенсировался крен автомобиля от центробежной силы, а также избавила от "потери" управляемости на скоростях свыше 100-110 км/ч. Во-вторых был понижен дорожный просвет: у ГАЗ-24 наинизшие точки под мостами были 185 и 174 мм соответственно у ГАЗ-3102 172 и 156 мм. В-третьих машине увеличили колею с положительным вылетом: у ГАЗ-24 передняя и задняя была соответственно 1476 и 1420 мм, у ГАЗ-3102 1510 и 1423. Наконец, автомобиль получил новые радиальные бескамерные шины 205/70R14 взамен резины 7.35-14.

Если новшества в шасси ГАЗ-3102 были эпизодическими, то тормозная система — совершенно новой. Как уже отмечалось, ещё при развитии смежных поставщиков в конце 1960-х была куплена лицензия у английской фирмы "Girling" (ныне часть концерна "Lucas Industries"). Фирма разработала несколько тормозных систем для отечественных автомобилей, в том числе АЗЛК и ГАЗ. Первым плодом стала тормозная система ГАЗ-24. Для неё центральный трансмиссионный стояночный тормоз на карданном вале заменили на более простой и безопасный тросовый привод задних колодок, так как в случае обрыва карданного вала заднюю ось невозможно было застопорить. Во-вторых, разделили бачки заливания жидкости в тормоза и сцепление. Наконец, появился гидровакуумный усилитель рабочих тормозов. Система работала следующим образом: разрежение во впускном коллекторе двигателя поднимало давление в камере, и нажатием педали в неё поступала тормозная жидкость из главного цилиндра и давила на поршень, создавая вакуум, открывая и закрывая воздушные клапана. Это поднимало давление в вакуумной камере, и поршень получал дополнительное усилие, что нагнетало тормозную жидкость в основной тормозной контур под высоким давлением.

Для ГАЗ-3102/АЗЛК-2140 "Girling" создал более простой, тандемный вакуумный усилитель. По аналогии с гидровакуумным, требовался разряд двигателя и нажатие педали, которое создавало усилие на шток главного тормозного цилиндра, от чего росло давление и нагнетало тормозную жидкость. Система была менее плавной, чем гидровакуумный, требовала больше усилия на педаль, а отдача стала менее чувствительной. Однако она сохраняла работоспособность тормозной системы при её частичной разгерметизации, когда выходил из строя один из контуров («провал педали»). Гидровакуумный усилитель не мог такого обеспечить, так как система была априори одноконтурная (распределялась за счёт отдельного разделителя, без клапанов), и выход из строя одного контура приводил к отказу тормозов.

Для предотвращения заносов и блокировки задних колёс при резком торможении задний контур получил регулятор напряжения — пружинный клапан («колдун») который приводился в строй смещением балки заднего моста относительно кузова автомобиля. Но главным новшеством ГАЗ-3102 стали передние дисковые тормоза — ещё один плод совместной работы с фирмой "Гирлинг" (аналогичная конструкция стояла на спортивных автомобилях "Jaguar"). Суппорты были четырёхпоршневые, и малые поршни имели гидравлику, объединённую с задним контуром, что обеспечивало работу передних тормозов при любой разгерметизации.

Первое поколение

К началу 1980-х годов автомобильная промышленность западных стран оклемалась после кризиса предыдущего десятилетия и сделала резкий рывок вперед. Советские товары уже не выдерживали конкуренции. Возможность использовать выручку, когда их спрос во время кризиса вырос, для освоения новых моделей, была упущена. «Волга» ГАЗ-3102 за счет своего опоздавшего появления и ограниченного тиража оказалась невостребованной, и все надежды на экспортный успех провалились. Сам автомобиль (1982—1991) на фоне новых западных «одноклассников» выглядел в лучшем случае консервативно, а по многим параметрам представлял целый букет архаизмов.

Но главной проблемой было волевое решение количеством ограничить её выпуск. Это поставило в тупик дальнейшее развитие ГАЗовской модельной линейки, так как, лишив её замены, приходилось продолжать выпуск уже морально устаревшей ГАЗ-24. Устарело и само производство, многие штамповочные станки прошли миллионную отметку и имели солидную выработку. Более пристальное внимание к ГАЗ-3102 привело к падению производства ГАЗ-24, из-за чего начало падать качество.

Первые два года статус-кво продолжался, так как ГАЗ все-таки не терял надежду дать здравому смыслу победить правящий контингент страны и пустить автомобиль в массовый выпуск и активно использовал это время для разрешения отдельных детских болезней. Однако, кадровые перестановки и реформы, начатые Юрием Андроповым, которые быстро свернулись при возвращении «брежневской» группы во главе с Константином Черненко, лишь привели к потере дополнительных двух лет. За это время многие смежные производства, которые первоначально тормозили выпуск ГАЗ-3102, наконец вышли на проектный масштаб для его несостоявшегося массового тиража. Уже не дожидаясь одобрения «сверху», заводской коллектив решил перехватить инициативу в собственные руки и сам построил целую программу выхода из тупиковой ситуации. Главное — создать упрощенный, «бюджетный», вариант на основе ГАЗ-3102 и постепенно освоить его выпуск этапами. Результатом этой программы станут автомобили ГАЗ-24М (1984—1985), ГАЗ-24-10 (1985—1992) и в итоге ГАЗ-31029 (1992—1997).

Возвращаясь к самому ГАЗ-3102, на заре его серийного выпуска сохранялась неопределенность, поэтому автомобили представляют собой некий переход от дорогого, но массового автомобиля к последующей служебной номенклатурной машине. Ранние Волги исполнялись в разных цветах покраски, доминировал белый, но известны машины в голубом, вишневом, бежевом и коричневом тонах. Аналогичным образом разноцветной была и цветовая гамма обивки салона, сохранились фотографии красного, зелёного и синего салона. К середине 1980-х установилась монохромия — чёрный окрас и бежевая обивка интерьера. Изменения коснулись и индивидуальных деталей отделки, в первую очередь хромированных деталей: крючки крепления солнцезащитных козырьков, ручки подъёма стекол, перестали ставить накладку на выхлопную трубу. Сложный орнамент задней стойки с окрасом утопленных поверхностей и вставной пластиковой эмблемой заменили на единую деталь без окраса с острыми краями.

В 1984-м году Горьковский Автомобильный Завод представил, а в 1986-м году освоил ГАЗ-24-10, что по сути представляла собой некий гибрид: узлы ГАЗ-3102 за исключением форкамерного мотора и передних дисковых тормозов в старом кузове ГАЗ-24, но с упрощенной отделкой салона, главным образом пластиковая чёрная передняя панель (Следует отметить, что существовала редкая серия ГАЗ-24-10-051, которая сохранила салон от 3102, а некоторые имели и дисковые тормоза). Главным же результатом стало то, что многие детали для автомобиля теперь стали производиться массово, а раз сам ГАЗ-24-10 был "вторым сортом" по сравнению с ГАЗ-3102, то форма их изготовления не требовала былого подчеркивания статуса. Из чего следовала постепенная серия изменений: хрома лишились наружные зеркала и щетки стеклоочистителей, декоративные металлические уголки-заглушки передних окон уступили место пластиковым без окантовки, исчезла металлическая окантовка с кнопок и приборов на передней панели, светящийся габарит в полости передних дверей уступил место обычному катафоту, обклеенную винилом алюминиевую опорную планку спинок передних сидений заменили на пластиковую и т.д.

Одновременно шёл естественный процесс избавления от «детских болезней». Внешне это коснулось расположения регистрационного знака, первоначально он крепился на площадке под бампером, как на ранних ГАЗ-24. Но низкий клиренс автомобиля приводил к тому, что в сырую погоду он быстро загрязнялся и становился нечитаемым. Хотя сложно представить случай, когда сотрудник ГАИ СССР остановил бы ГАЗ-3102, тем не менее была проведена модернизация. Номер переместился на передний бампер, для этого резиновая цельная окантовка была нарушена, а сам бампер штамповался с площадкой под его расположение. Одновременно была заменена и решетка радиатора, вместо отдельной центральной части и двух боковин она стала цельной. Международные стандарты также обязали вернуть повторители поворотников на передние крылья. Внутри неудобными были дверные подлокотники, заимствованные от ВАЗ-2103, так как в них не пролезала ладонь и соскальзывал локоть. Собственно неудобство было отмечено ещё задолго, при начале сборки Жигулей, но именно замечания со стороны ГАЗа принудили наконец изменить форму на более удобную. Изменился и первоначальный механизм натяжения ремней безопасности с новыми катушками, но с застежками уже из пластика.

Механически самым болезненным местом стали дисковые тормоза. Смежный производитель в Кинешме долго не мог освоить качественную пару «ступица-тормозной диск» с большим процентом выработки, из-за чего некоторые ГАЗ-3102 1982-84 годов выпуска даже комплектовались передними барабанными тормозами (специально разработанная под шасси и гидравлику 3102, позже будет серийно воспроизведена на ГАЗ-24-10). Но в ходе эксплуатации выяснилось, что ординарный диск очень быстро перегревается и автомобиль теряет тормоза. В связи с этим было решено применить схему с вентилируемыми дисками, они были освоены в 1984-м году. Из-за более широкого диска пришлось изменить и форму ступицы, следовательно, на 20 мм увеличилась колея. Чтобы скомпенсировать такой вылет сзади, но не переделывать всю конструкцию заднего моста, обошлись 10 мм проставками между барабаном и колесным диском и более длинными шпильками. Одновременно был заменен и главный тормозной цилиндр, первоначальный от Москвича 2140 не справлялся с увеличенной нагрузкой на рабочие поршни тормозов. Это же позволило и эргономически упростить гидропроводку. В первоначальной схеме тандемный цилиндр имел два выхода и большой камеры и один из малой. Большая камера питала рабочие цилиндры задних колес и малый поршни передних. Малая - большие поршни передних. Разветвления происходило рядом с ГТЦ, на брызговики установили датчик потери тормозной системы («черепаха») — две крестовины объединенные шариковым клапаном. В результате имелось целых пять трубопроводов. Новый ГТЦ от ГАЗ-24-10 имел только два выхода, черепаха служила только для разветвления переднего и заднего направлений большого контура. А оба передних контуров получили аккуратные тройники на балке передней подвески.

В это же время отечественная автомобильная промышленность начала осваивать бесконтактную систему зажигания. Традиционная контактно-транзисторная система для Волги славилась своей надежностью, хотя и требовала регулярного обслуживания в виде чистки контактов. Главным выигрышем в бесконтактной системе — более высокое напряжение тока за счет того, что заряд в распределителе («трамблере») передается не физическим замыканием контактов, а через ионизацию воздуха. Бесконтактное зажигание дебютировало на стендовых образцах ГАЗ-24-10 в 1984-м году, но серийно узел пошёл в 1987-м на ЗМЗ-4022.10. Любопытная особенность ЗМЗ-4022.10 в том, что форкамерное зажигание не требовало вакуумного регулятора опережения как при контактной, так и бесконтактной системах.

Если к середине 1980-х все детские болезни автомобиля устранялись, то форкамерный двигатель оставался нерешенной проблемой на протяжении всего выпуска. Горение обогащенной смеси в форкамере быстро забивало нагаром сопла и обыденным обслуживанием (порой более частым, чем шприцовка шкворней и подтягивание ремней вентилятора) было «пробивание» этих каналов щупом через свечное отверстие. Чтобы часто не насиловать свечную резьбу, постоянно уменьшающееся сечение сопла можно было компенсировать за счет тонкой регулировки карбюратора. Однако сам процесс регулирования качества смеси был не простым, так как качество топлива в основной секции и форкамере регулировались отдельно, что приводило к резким замечанием со стороны водителей и механиков.

Учитывая, что «Волга» оставалась в первую очередь рабочим автомобилем, при незначительной продаже в частные руки, было решено отказаться от этой технологии для параллельно разрабатываемого такси ГАЗ-31021. Взяв за основу ГБЦ ЗМЗ-24Д, производитель расточил сечения для клапанов, удлинил штанги, добавил дополнительные опоры коромысел, от 4022 принял двойные пружины и маслоотражающие колпачки на выпускных, а также систему охлаждения с выходом жидкости через ГБЦ. Т.к. машина все-таки предназначалась на экспорт, то было решено хоть как-то догнать показатели по экономии и экологии форкамерного мотора. Для этого была внедрена Система рециркуляции выхлопных газов, где часть выхлопа возвращалась назад во впускной коллектор и играла роль балласта в камере, снижая температуру горения и тем самым выброс оксидов азота. Но так как при этом уменьшалась мощность двигателя, система отключалась при холостых и на полной нагрузке. Взамен полезной, но сложной в обслуживании системы ССПВ появилась система экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), которая вместо впуска воздуха отключала подачу топлива в систему холостого хода при аналогичном поднятии педали газа (и более того, используя одинаковые модули электроники). Внешне карбюратор К-151 был почти одинаковый с К-156 минус форкамерная секция. Мотор прозвали ЗМЗ-4021.1 и он успешно работал на низкооктановым топливе А-76.

Когда пришло вето на массовый выпуск ГАЗ-3102, то осталось лишь взять ГБЦ и поставить её на освоенный блок цилиндров ЗМЗ-4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который был представлен в том же 1984-м году и серийно освоен в 1985-м. Существует ошибочное мнение, что все ГАЗ-3102, выпускавшиеся до 1992-го года, имели форкамерный двигатель. На самом деле, данные автомобили эксплуатировались только в крупных городах, где была хорошо налажена центральная система технического обслуживания при автопарках. Круг лиц, допущенных к ГАЗ-3102, был намного шире, чем к той же «Чайке», от командиров отдаленных воинских частей вплоть до председателей сельсоветов, и в тех отдаленных местах очень прижился массовый ЗМЗ-402.10. Сам по себе мотор имел множество модификаций, но на ГАЗ-3102 первого поколения почти исключительно шла топовая версия с блоком, литым в кокиль и карбюратором К-151, массовый выпуск которого тогда ещё только осваивался смежным заводом в Ленинграде (ныне Пекар).

ГАЗ-3102 не был допущен к работе в такси и другим хозяйственным делам, которые девальвировали бы статус автомобиля, но при этом формального запрета на приобретение автомобиля в частную собственность не было. Однако, официально, через систему очередей приобрести обычную Волгу было совсем не легко, цена её значительно превышала возможности простых людей, а ГАЗ-3102 там и не выставлялся. По квотам, делегированным предприятиям и организациям, ГАЗ-3102 также не проходил. Не было её и в качестве приза в заветном Спортлото. Поэтому приобретение ГАЗ-3102 по своей сложности можно сопоставить со сложностью приобретения иномарки, но по мере углубления процессов начавшейся перестройки в СССР количество механизмов резко возросло.

В данном ключе самым простым была процедура реэкспорта, доступная любому «выездному» гражданину СССР, но преимущественно касалась сотрудников дипломатического корпуса. В первоначальном варианте гражданин СССР покупал машину за границей за валюту (и тем самым не только миновал очередь, но и экономил в цене 2-3 раза), перегонял её назад в СССР и, оплатив таможенную пошлину, мог иметь любой автомобиль высшего, экспортного качества. К середине 1970-х советское правительство, чувствуя спрос, упростило процедуру, позволяя покупать автомобили в свободной продаже через торговую сеть «Берёзка», тем самым «выкупая» заработанную валюту у этой группы населения. В перестроечную эпоху особенно предприимчивые лица стали перехватывать автомобили целыми партиями и перепродавать их на внутреннем рынке, при этом чаще сами машины не вывозились, а только их документы.

Вторым, более доступным механизмом была покупка автомобиля после 2-3 летнего срока эксплуатации. Но получить первую очередь на «списанную» машину могли лишь работники, допущенные к ним, и спекуляция их перепродажей через сеть комиссионных магазинов стала очередным примером теневой экономики СССР. С общим разложением общества и правопорядка часто можно было таким образом приобрести и новый автомобиль с символическим пробегом и износом, который списывался по поддельным документам о неисправностях. Третий механизм по сути был продолжением второго, только касался уже новых автомобилей, где по определенному блату и знакомству можно было официально оформить машину в личное пользование. Наконец известны отдельные случаи, когда ГАЗ-3102 преподносился именитым личностям например, космонавт Валерий Поляков ^[3]. Во всех механизмах цена одного ГАЗ-3102, как правило, равнялась двум-трем ГАЗ-24/ГАЗ-24-10. Учитывая, что за такие деньги можно было купить автомобиль иностранного производства, спрос на элитную Волгу был весьма скромным.

На гребне реформ

При разработке ГАЗ-3102 никто не предполагал, что машина будет выпускаться более четверти века, и ожидалось, что когда завершится затянутый процесс её освоения, коллектив приступит к работе над перспективным автомобилем, который в итоге её бы и сменил на рубеже конца 1980-х. Но если приход ГАЗ-3102 был событием политической интриги, то намеченный уход машины разыграл не менее крупный спектакль, и зародыш номенклатурного застоя стал ярким примером противоречивых событий перестройки.

К середине 1980-х описанный выше застой в советской автомобильной промышленности 1970-х годов постепенно сходил на нет и автомобильные заводы начали обновлять свою продукцию новыми моделями. Волжский завод — семейством «Спутник», АЗЛК — Москвичем «Алеко», Запорожский завод — автомобилем «Таврия», разработанный на ВАЗе микроавтомобиль «Ока» начал выпускать Серпуховский завод для инвалидов, а на территории Елабуги были заложены корпуса под массовое производство его обычной версии. Ижевский завод готовил свою «Орбиту». Полным ходом шли испытания новых внедорожников УАЗ-3172 и УАЗ-3160 Ульяновским заводом, а для Луцкого разработан «паркетник» «Прото». Даже ЗИЛ, умелым рестайлингом передка, произвел настоящее омолаживание лимузина ЗИЛ-115 (4104), моделью ЗИЛ-41047, и параллельно вел испытания нового безрамного ЗИЛ-4102. Несмотря на то, что качество сборки, уровень оснащенности и надежность машин значительно уступали западным аналогам, а по новизне, многие были плодом затянутых разработок и лишь сокращали отсталость советских автомобилей от западных, тем не менее, именно в эпоху перестройки, советские дороги начали видимо обновляться за счет новых автомобилей. На этом фоне один ГАЗ ярко выделялся отсутствием новой машины.

При этом новый автомобиль у ГАЗа был, его эскизы стали появляться ещё задолго до первых серийных ГАЗ-3102. Но только в перестроечную эпоху процесс сдвинулся с мертвой точки, в лице очевидного, что ГАЗ-3102 и тем более ГАЗ-24-10 были морально устаревшими автомобилями, и выделялись не только на фоне зарубежных, но даже перед новыми автомобилями внутреннего рынка, проигрывая им по целому ряду параметров. Следовательно, сам процесс, описанный выше «выход из тупика» путём превращения ГАЗ-24 в ГАЗ-31029 через ГАЗ-24-10, был всего лишь временным решением, так как вся линейка Волг выходила на завершающий цикл производства. Это понимали не только на ГАЗе, само отраслевое министерство, которое с 1985-го года возглавил «Газовец» Николай Пугин, готовило почву к освоению нового поколения автомобилей. Однако и этот технологический процесс, по злосчастной традиции, принял политический оттенок. На гребне перестроечных настроений, некогда монолитное советское руководство раскололось, и многие вырвавшиеся на трибуну политики предлагали решить проблему нового поколения автомобилей закупкой лицензии за рубежом.

Собственный проект ГАЗа впрочем был не менее перспективным. Предлагалось четко размежевать существующие роли Волг не одной конкретной моделью, а целой линейкой. На смену такси ГАЗ-24-11 и других хозяйственных ролей, предлагался ГАЗ-3103 с передним приводом и упрощенной комплектацией, экономичный, идеальный для городских условий. Основным же автомобилем для частных рук и государственных дел должен был стать ГАЗ-3104, с полным приводом (тем самым сохраняя пригодность для работы по бездорожью), на смену ГАЗ-24-10. А флагманом линии, взамен номенклатурной ГАЗ-3102 должна была стать Волга ГАЗ-3105, с удлиненной колесной базой и мощным V-образным двигателем. Последнее решение позволило бы отказаться от мелкосерийной и малоресурсной линии «догонялок» ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013. По традиции, разрабатывались автомобили с кузовами универсал, но ими не ограничивались, предлагали версии фургона, хэтчбэка и даже двухдверные модели в том числе с мягкой крышей.

Но всем этим планам не суждено будет сбыться по двум основным причинам. Реформы перестройки открыли в стране частное, кооперативное предпринимательство, но плановая директива автомобильной промышленности не предусматривала легкого коммерческого автомобиля для быстрых грузоперевозок. Из всего имеющегося, самой подходящей оказалась «Волга» за счет своей простой конструкции, недорогого обслуживания, большего ресурса и вместительности. Таким образом каждая реформа в экономике, которая упрощала доступ советской элиты к иномаркам (взамен своих же Волг), лишь повышала спрос на уже устаревший автомобиль новой касте предпринимателей. Но если процесс превращения машины успеха в рабочую лошадку был постепенным, вторая причина была очень резкой: в 1988-м году по продукции ГАЗа был нанесен настоящий политический удар волевым решением Михаила Горбачёва. В рамках т. н. «борьбы с привилегиями», была прекращена сборка лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Пытаясь обыграть этот удар, руководство завода и министерства, аргументируя простоем заводских мощностей, преподнесли руководству страны именно ГАЗ-3105. Новая «Волга» стала бы лицом нового облика советской власти, современной и демократичной в сравнении с тяжелой и застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей.

Но к моменту начала испытаний новой машины (1990-й год) сама страна коренным образом изменилась, некогда престижная позиция Волги была мгновенно потеряна с открытием СССР к импорту зарубежных автомобилей. А полученное одобрение на разработку новой машины касалось лишь ГАЗ-3105, оставив массовые автомобили 3103 и 3104 «на потом». Именно это и стало той роковой причиной, которая похоронила весь проект. К производству ГАЗ-3105 была готова лишь к 1992-му году, когда СССР уже прекратил существовать, и рыночная стоимость машины была несоизмерима с её спросом. В результате за период 1992—1995 гг. собрали всего 67 серийных машин, вместо планируемого тиража 250 штук в год.

Второе поколение

В конце 1980-х ГАЗ предпринял несколько попыток собственно модернизировать автомобиль (1992—1997), в том числе создав вариант с вертикальной задней стойкой. Но серийно увидеть свет такой машине не было суждено, к концу 1980-х острым стал вопрос массовой ГАЗ-24-10, ресурс кузовных штампов приказывал долго жить, при том, что спрос на машину рос. А вот спрос на ГАЗ-3102 резко упал, ввозимые иномарки стремительно лишали её престижа, а главному закупщику, руководству страны, в наступившем экономическом и политическом кризисе 1991 года было не до автомобилей.

В такой ситуации случилось и положительно событие — ГАЗ наконец получил полную независимость. В условиях, когда рынок определяет продукцию, спрос на легкий коммерческий автомобиль был огромным. «Волга», будучи легковой машиной, все-таки не могла удовлетворить требования коммерческих грузоперевозок. Ещё в начале 1980-х отрасль выпустила техническое задание на разработку легкого грузового автомобиля грузоподъемностью в 1,5 тонны для заполнения пустующей ниши между легковым фургоном и грузовиком. Разработку вел первоначально УАЗ, но ввиду того, что специализацией завода было создание машин повышенной проходимости, а спрос на первооткрывателей данного сегмента Ford Transit, Volkswagen Transporter и Mercedes-Benz Sprinter был очень велик, что сулило большой экспортный потенциал, и в силу перестроечных сближений с Западом, СССР заключил соглашение с английской фирмой IAD на дальнейшую разработку автомобиля.

Машину планировалось собирать в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), где начали строить автомобильный завод. Однако, в 1989 году обострилась ситуация в соседнем Нагорном Карабахе, и многие специалисты и строители уехали из неспокойного региона, бросив незавершенную стройку. Англичане заказ выполнили, спрос на автомобиль стремительно рос, и на самом закате СССР, было решено переоборудовать Брянский автомобильный завод, выпускающий тягачи-ракетоносцы для Вооруженных Сил и уже простаивающий из-за их сокращения, под выпуск нового автомобиля. После событий августа 1991 года распад СССР стал вопросом времени, уже в ноябре было упразднено министерство автомобильной промышленности, и последний министр — ГАЗовец, Николай Пугин, возвращаясь на свой автомобильный завод, распорядился перенести всю документацию, чертежи и коллектив из Брянска на ГАЗ. Скрестив кузовные разработки IAD и технические решения для будущих 3103/3104/3105 появился автомобиль ГАЗ-3302 «Газель». А чтобы в кратчайшие сроки освоить серийное производство, требовался стабильной источник дохода, именно такой предстояло стать «Волге». В апреле 1992-го года ГАЗ-24-10 передал эстафету ГАЗ-31029.

Запуск «Волги» 31029 сильно отразился на всей линейке легковых автомобилей. С одной стороны, разница между массовым автомобилем ГАЗ-31029 и мелкосерийной ГАЗ-3102 свелась к минимуму. С другой стороны, в это же время был сертифицирован к производству ГАЗ-3105, автомобиль совершенно нового поколения. В рамках экономической ситуации последнему предстояло вовлечь в себя все положительные характеристики Волги, в том числе её былую репутацию престижа. ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029, будучи и так морально устаревшими автомобилями, нужны были прежде всего в количестве, поэтому приходилось снижать себестоимость машин ценой их комплектации и качества.

Первой «жертвой» стала компоновка задка автомобиля — расположение топливного бака. Как уже отмечалось, у ГАЗ-24/24-10 он размещался под багажником, а у ГАЗ-3102 — за задним сиденьем. Помимо седана, «Волга» также выпускалась в роли универсала и кареты скорой помощи, соответственно ГАЗ-24-12 и 24-13, и универсала такси ГАЗ-24-14. Кузов универсала в любом случае потребовал бы сохранить топливный бак на прежнем месте. Традиционно, если седаны выпускались на основном конвейере, то универсалы имели собственную сборочную линию. Если бы ГАЗ-3102 не придержали в количестве, то расклад сохранился бы, и автомобили ГАЗ-31022/31023/31024, не мешая седану, выпускались бы отдельно. Однако, ситуация начала 1990-х не позволила переоформить этот выпуск, ПАМС готовился к сборке ГАЗ-3105, основной конвейер требовалось разогнать вдвое, а резервный — под универсалы и ГАЗ-3102. В этом плане дешевле оказалось переделать ГАЗ-3102, вернув ей бензобак на прежнее место, нежели менять все производство.

Следующим стал форкамерный двигатель. За десять лет эксплуатации ЗМЗ-4022.10 так и не смог преодолеть свои детские болезни и стать эталоном надежности. С появлением обычного ЗМЗ-402.10 нередки были случаи, когда 4022.10 переделывали в 402.10 заменой ГБЦ. Последняя серийная форкамерная «Волга» покинула ГАЗ в 1992-м году, а Заволжский моторный завод прекратил выпускать комплектующие в 1996-м году. Если первоначально 3102 с ЗМЗ-402.10 комплектовали блоком, литым в кокиль с алюминиевым поддоном картера, то уже к середине 1990-х на нём стояли обычные 402-е с блоком, литым под давлением, отличаясь от 31029-х лишь широким радиатором под широкий передок 3102. Более того, в связи с перебоями поставок топлива ГАЗ-3102 стали предлагать и с мотором ЗМЗ-4021.10 для работы с бензином А-76. В плане комплектации и снижения себестоимости ГАЗ-3102 целенаправленно лишался многих декораций, например хромированный вентиляционный орнамент на задней стойке уступил место пластиковому, перестали ставить молдинги порогов, шпаклевка стыковки панели крыши и стойки — только на заказ. Падало само качество сборки.

Но, несмотря на все упрощения, после пуска ГАЗ-3102 в свободную продажу выяснилось, что автомобиль имеет устойчивый спрос. ГАЗ-31029, став рабочей лошадкой начала 1990-х, был принят таким, каким он предназначался, бюджетной машиной для массового выпуска, с невзрачным дизайном передка и, видимо, дешевой комплектацией. А павшее качество 3102 было несравнимым с его полным отсутствием у 31029, ресурс которых часто не превышал первой зимы. В этом плане ГАЗ-3102 стал полноценной альтернативой, которая на фоне более «новой» 31029 смотрелась хоть и консервативно, но все-таки стильно. Цена машины заняла удобную нишу между 31029-й и ввозимыми иномарками. Сохранилась и её служебная роль в эпоху - когда различным чиновникам нужно было показать, что они едины с народом (особенно в предвыборную пору), на место более комфортной иномарки как никогда подходила ГАЗ-3102. Если в советские года объём производства не превышал трех тысяч в год, а с 1987 года упал до двух тысяч, то в 1994 году собрали более четырёх, в 1995-м - шесть тысяч, а в 1996-м объём превысил десять тысяч автомобилей.

Новое начало

Несмотря на все шаги по снижению себестоимости, были предприняты и модернизации. На машине появились регулируемые боковые зеркала заднего вида (тем самым заменив описанные выше уголки-треугольники), мягкая грушеобразная рукоятка переключения передач, новые формы педалей исключающие соскальзывания ботинка, более удобный выключатель аварийной сигнализации (который требовалось нажать а не вытянуть), шумоизоляция капота.

Модернизировали и тормозную систему внедрив новый датчик аварийного давления тормозной жидкости и упростив проводку тормозных контуров. Прежняя система действовала следующим образом: главный тормозной цилиндр был двух-контурным с тремя штуцерами — один на заднюю камеру и два на переднюю. Рядом с ним, на брызговике крепился датчик-разделитель ("черепаха"), который представлял собой две крестовины, объединённые пружинным шариком-клапаном. При падении давления шарик смещался замыкая Проход жидкости. Остальные два формировали естественный тройник для каждой из двух поршневых пар суппорта. Задний контур питался непосредственно из ГТЦ. Новый датчик поплавочного типа разместился в бачке самого тормозного цилиндра, сам цилиндр стал иметь два штуцера, а разделение делалось путём классических тройников, уже непосредственно на трубопроводах.

В 1994-м году политическая жизнь в пост-советской России стабилизировалась, экономика начала давать первые признаки выздоровления, а на ГАЗе наконец запустили долгожданную «Газель», спрос на которую был астрономическим. Обеспечив себе стабильный сбыт, завод принялся наводить порядок в своей линейке легковых автомобилей. ГАЗ-3105 так и не оказалась востребована, будучи слишком дорогостоящей, всего собрали 67 машин. Разрабатывать переднеприводный ГАЗ-3103 также сочли не нужным, так как такая схема ГАЗом раньше не использовалась, а также по политическим причинам новая «Волга» должна была восстановить былое величие отечественного автомобиля среднего класса и уже в рыночных условиях быть настоящей альтернативной наводнивших Россию автомобилей Mercedes-Benz и BMW, которые были заднеприводными. На новых прототипах, резкие формы ГАЗ-3105 уступили округленным контурам с модой середины 1990-х.

Но с серийным производством перспективной Волги решили не спешить. Во-первых, требовались средства на другие, быстрее окупаемые проекты завода: расширение линейки «Газель» (цельнометаллический фургон, микроавтобус), её облегченный вариант «Соболь», новый грузовик ГАЗ-3308 «Садко» и др. При этом, даже после запуска «Газели» спрос на Волгу ГАЗ-31029 оставался велик при всех её отрицательных качествах (в том числе отсутствием такового при сборке), её роль в экономике твердо зафиксировалась. В связи с этим, было принято важнейшее решение — дать существующей «Волге», ещё одну модернизацию жизнь, результатом которого станет машина ГАЗ-3110. Что касается ГАЗ-3102, спрос на неё сохранялся достаточно большим, машина стала уже классикой, а классика - не стареет. Поэтому было решено сохранить и её производство, но уже максимально унифицировать автомобили. Таким образом, именно ГАЗ-3102 как самостоятельный автомобиль ГАЗа прекратил своё существование в конце 1996 года, т.к. автомобили выпускаемые после по сути были ГАЗ-3110 в старом кузове ГАЗ-3102.

Переход шел постепенно и для обкатки новых деталей как никогда подходила мелкосерийная ГАЗ-3102. Принято считать, что третье поколение ГАЗ-3102 начинает отсчёт с 1997 года, когда ГАЗ-31029 передал эстафету ГАЗ-3110. На самом деле, узлы трансмиссии (за исключением сцепления) появились к 1994-му году, ходовая была освоена в 1995 году, а новые моторы начали серийно ставится с 1996-го. В 1997-м году появился новый салон. При этом не во всех случаях была полная замена старых узлов на новые, за исключением заднего моста и ходовой части. Более того, взаимозаменимость деталей привело к тому, что автомобили выпущенные с 1994-го по 1996-й год включительно могут представлять самые разные комбинации из перечисленного.

Двигатель

В 1992-м году ЗМЗ-4022.10 перестали серийно ставить на ГАЗ-3102. Мотор ЗМЗ-402.10 был бесспорно надежным двигателем, но к началу 1990-х безнадежно устарел. Схема распределительного вала в блоке цилиндров изжила себя ещё в середине 1960-х годов, так как привод клапанов через штанги и коромысла служил естественным ограничителем максимальных оборотов двигателя. Силуминовый блок цилиндров со съемными гильзами обеспечивал небольшую массу, быстрое охлаждение и значительно упрощал процедуру капитального ремонта, но при больших тепловых нагрузках и перегреве конструкция могла «поплыть», тем самом смещая гнезда коренных подшипников. Заводские допуски и деформация силумина приводила к частым потекам масла. Помимо злосчастного краника на масляном радиаторе, истоком проблем было посадочное место топливного насоса, набивка задней манжеты и даже уплотнение клапанной крышки. Поговорка, «если из Волги не течет масло, значит оно уже все вытекло», среди механиков и частных владельцев оставалось актуальным даже к ГАЗ-3102, при её более высокой культурой сборки. Помимо ограничения оборотов, длинные и тяжелые штанги пружинили, вызывая повышенную нагрузку. Для того, чтобы её преодолеть, были необходимы массированные пружины клапанов. Это дополнительно расшатывало механизм, требуя постоянного регулирования теплового зазора клапанов. Шестереночный привод ГРМ повышал долговечность мотора, но при этом шумел.

Ещё к началу 1980-х годов конструкторам было ясно, что заложенный ресурс мотора хотя до конца не исчерпан (в отливке выпускного канала головки оставлено места для ещё одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено), но в связи с морально устаревшей конструкцией, дальнейшее модернизация признана нецелесообразной. Еще в 1982 году издано техническое задание на разработку нового семейства моторов для полной замены продукции ЗМЗ. Линейка включала как рядные, так и V-образные варианты, с карбюраторным, инжекторным и дизельным питанием. Таким образом, предлагалось разом ликвидировать несколько десятилетий отставания и вновь выйти на конкурентоспособный уровень на внешнем рынке.

Перспективные ГАЗ-3103 и −3104 должны были идти с мотором ЗМЗ-406. Блок цилиндров отлит из чугуна, где цилиндры расточены непосредственно в блоке. Коленчатый вал стал полноопорным и каждый кривошип имел два противовеса (у 402-го, по одному). Вместо круглых упорных шайб спереди, осевое перемещение удерживается более надежными полумесяцами на третей коренной шейке. Для силуминового блока ЗМЗ-402 требовались шпильки для крепежа, в том числе таких важных точек, как коренные подшипники и головка. У ЗМЗ-406 везде болты. Вместо шумного шестереночного привода ГРМ, воспользовались цепным и для надежности его замкнули в два независимых звена, одним коленчатый вал приводил промежуточный, от которого вращался масляный насос, второе звено замыкало промежуточный с распределительным валами. Оба контура имели гидрокомпенсаторы цепей, избавив от необходимости регулировки натяжения.

Но главным и очень своевременным новшеством было решение применить схему с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр (DOHC). Данная технология была предложена ещё в конце 1960-х, автомобильная промышленность западного полушария предпочла идти путём увеличения объёма и форсирования моторов. Серийно реализовать её начали в середине 1980-х, а к началу 1990-х она спустилась в бюджетный диапазон автомобилей. Преимущество такого решения в том, что сечение двух клапанов лучше перекрывает апекс камеры, тем самом позволяя быстро и равномерно её наполнить, а позиция свечи в центре гарантирует равномерное сгорание. Таким образом растет степень сжатия (у ЗМЗ-406 она составляет 9,5 против 8,2 на ЗМЗ-402), и соответственно — литровая мощность, а в итоге КПД мотора. На ЗМЗ-406 также установили гидротолкатели, которые обеспечивают беззазорный контакт кулачков распределительного вала со стержнем клапана, компенсируя износ сопрягаемых деталей и, тем самым, не требуя обслуживания по выставлению теплового зазора. Более строгие допуски и более напряженный режим работы потребовали пересмотреть систему смазки, результатом чего стал полнопоточный фильтр очистки из съемной единой конструкции, без перепускного клапана как на ЗМЗ-402 (при засоре картонного элемента, конструкция пропускала неочищенное масло вокруг фильтра).

Последним новшеством стал отказ от карбюраторного питания (хотя модификация ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 для бензина сорта А-76 и АИ-93 соответственно, с карбюратором К-151с и системой зажигания от ЗМЗ-402 существует для автомобилей «Газель» и «Соболь», но серийная установка таких моторов на ГАЗ-3102 не известна). Как и четырёхклапанной системой, технология впрыска топлива прошла длительный период эволюции перед тем, как она стала массовой. Появление микроэлектроники в середине 1980-х годов позволило значительно повысить надежность и удешевить конструкцию, получив при этом более высокие показатели экономичности и экологичности нежели аналоговые системы моновпрыска. ЗМЗ-4062.10, имел комплексную систему управления двигателя (КСУД), состоявшую из электронного блока управления «Микас» 5.4 на основе микропроцессора фирмы Siemens и датчиков синхронизации (опережения коленвала), положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха, детонации, фазы (положения распредвалов) и температуры охлаждающей жидкости. Помимо управления впрыском бензина, система также управляла электропитанием топливного насоса (в отличие от механического привода через распредвал на ЗМЗ-402), распределяла высокое напряжение и корректировала угол опережения (тем самом отпадала нужда в датчике-распределителе «трамблере» и связанных узлов коммутации), управляла подачей воздуха в момент прогрева (избавив от рычага «подсоса») и включала/отключала электровентиляторы (ещё на ЗМЗ-24Д была пробная система электромагнитной муфты отключения, но низкая надежность работы принудило отказаться от данной схемы, и на всех последующих моторах, в том числе 402 и 4022 в холодную погоду шоферу требовалось вручную управлять жалюзями, а в сильные морозы и вовсе завешивать радиатор чехлом).

Несмотря на чугунный блок и массированную 16 клапанную ГБЦ, общий вес полностью укомплектованного мотора составлял 187 кг, что всего лишь на 6 кг тяжелее чем ЗМЗ-402. Но совсем иными были динамические показатели. При уменьшенном объёме (вместо 2,445 литров - 2,3 литра, за счет уменьшенного хода поршня с 92 до 86 мм) мощность двигателя выросла со 100 до 130 л. с. при 5200 об/м. Крутящий момент вырос со 182 Нм до 206 Нм при 4000 об/м. При этом расход топлива сократился с 12-13 до 10-11 литров на 100 км. А по нормам выброса ЗМЗ-406 соответствовал принятому в 1992 году международному стандарту Евро-1. «Волга» получила первые пробные партии моторов в 1995 году, а в 1996 началась мелкосерийная сборка, а годом спустя - серийная. Полностью ЗМЗ-406 вытеснит ЗМЗ-402 к началу 2000-х.

Трансмиссия

Ходовая часть