WikiSort.ru - Автомобили

Начальный период

Работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21 были начаты в 1958 году под руководством Александра Михайловича Невзорова. Изначально (1958—1960 годы) автомобиль прорабатывался в варианте с рамными шасси, впоследствии выбор был сделан в пользу несущего кузова и более современной компоновки с пониженной линией крыши.

Автомобиль с самого начала проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а впоследствии также и четырёхцилиндровый рядный дизельный двигатель иностранного производства.

Над внешним обликом автомобиля параллельно работали две команды дизайнеров — под руководством Льва Еремеева и Ления Циколенко, ими с 1959 по 1964 годы было построено не менее шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду.

Новая модель требовала значительно более высокой общей культуры производства по сравнению с предшественницей, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха, а за его пределами — возведены заводы штампов и пресс-форм и коробок скоростей.

Ходовые образцы

Ходовые образцы I серии были смонтированы зимой 1962 — весной 1963 годов (шасси № 1, 2 и 3), внешность повторяла макет Льва Еремеева 1962 года, двигатели 4-цилиндровые с форкамерно-факельным зажиганием.

Ходовые образцы II серии собирались на протяжении 1963 года (шасси № 4, 5, 6), их дизайн соответствовал макету 1962 года за авторством Ления Циколенко и Николая Киреева, на одном из них обкатывался V-образный 8-цилиндровый двигатель.

Прототипы первых двух серий активно испытывались на протяжении 1963—1964 годов. Между тем, к 1964 году обе команды дизайнеров представили новые проекты внешности автомобиля, существенно переработанные по сравнению предшествующими вариантами. На заседании заводского художественного совета 10 января 1964 года в качестве окончательного был утверждён проект за авторством Циколенко и Киреева, а проект Еремеева — отвергнут как менее оригинальный и имеющий неудовлетворительную аэродинамику. Примерно тогда же в основном завершалась и отработка агрегатной части.

На основе финального варианта проекта Циколенко и Киреева с осени 1964 по лето 1966 года было собрано 12 ходовых образцов III серии (шасси № 7 — № 18). Автомобили с номерами шасси 7 и 8 были представлены высшему руководству страны в Кремле. Ходовые образцы с шасси № 12 (белый) и № 17 (ярко-алый) имели особо тщательную отделку и предназначались для фотосъёмки и рекламы. Прототип с шасси № 18 предназначался для патентования стилистического решения кузова за рубежом.

От последовавших за ними первых серийных автомобилей ГАЗ-24 прототипы III серии имели лишь незначительные отличия, вроде деталей отделки кузова и салона. Прототипы собиралась в двух вариантах оформления передка — двухфарном (рядная четвёрка) и четырёхфарном (V6), из которых в крупную серию пошёл только двухфарный.

Постановка в производство

Акт о приемке машины в промышленное производство был подписан осенью 1966 года, тогда же Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля.

В середине лета 1967 года был завершён процесс патентования, однако к этому времени приоритеты завода существенно изменились — из-за международного кризиса, спровоцированного Шестидневной войной, на ГАЗ пришло указание резко увеличить выпуск военной техники, а также в ускоренном порядке довести до конвейера новую модель бронетранспортёра ГАЗ-49 (впоследствии принят на вооружение как БТР-70). Работы по новой легковой модели в результате оказались значительно задержаны.

Сборка первых постановочных серий ГАЗ-24 началась с осени 1967 года. В начале 1968 года была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, а к концу года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.

От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, в массовом производстве пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКП-4 или 5,5-литровым V8 и АКП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились единичные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.

Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.

Технические особенности проекта

С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, хотя развитие было не революционным, а эволюционным.

Важными нововведениями по агрегатной части стали:

• четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач;
• гидровакуумный усилитель (лицензионная копия узла Girling PowerStop) и разделитель контуров в тормозной системе;
• тормозные механизмы колёс с автоматической регулировкой;
• полностью новая передняя подвеска с кованой балкой и не требующими обслуживания резинометаллическими шарнирами рычагов, задняя рулевая трапеция с герметизированными шаровыми шарнирами;
• улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла и направляющими дефлекторами на лицевой части панели приборов;
• двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок;
• 14-дюймовые обода колёс;
• привод стояночного тормоза на задние колёса (у ГАЗ-21 был довольно ненадёжный трансмиссионный стояночный тормоз);
• гнутые боковые стёкла.

Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси. Силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов жёстче за счёт приваренных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев. Были в автомобиле и архаичные особенности: например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах, но они диктовались главным образом целевыми условиями эксплуатации.

Главным и наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя всё то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения в период 1955—1965 годов. Принципиальным отличием кузова ГАЗ-24 от кузова ГАЗ-21 является существенно меньшая высота первого (1490 мм против 1620 мм). Уменьшение габаритной высоты было одной из основных тенденций легкового автомобилестроения в те времена и носило не только косметический характер — высота кузова в значительной степени определяла компоновку автомобиля. Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость — особенно на высокой скорости. Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясёт на бездорожье. Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение пассажиров в автомобиле и лучшую аэродинамику за счёт снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова и т. д.

При этом за счёт понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счёт применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине. (В ГАЗ-21, напротив, салон ощутимо сужался в передней и задней частях.) Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления и, следовательно, сделать салон более светлым, улучшить обзорность (особенно через боковые стекла). Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.

Однако у выбранной компоновки были и следующие недостатки, причём характерные не только для «Волги», но и для большинства автомобилей её поколения. В частности:

1. При простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проём получался довольно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться (на более поздних автомобилях стали применять сильно наклонённые и изогнутые боковые стёкла, что позволило увеличить размер проёма двери по диагонали, не увеличивая высоту автомобиля);
2. Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Необозреваемая зона составила 0,95 м, хотя по ГОСТ максимальное допустимое значение составляло 0,8 м. Однако следует отметить, что при этом водитель со своего места мог видеть углы всех четырёх крыльев автомобиля (four-fender visibility), что облегчало «чувство машины», особенно при парковке, и в те времена считалось большим преимуществом;
3. Неудачная компоновка багажного отделения. Так как боковина автомобиля стала существенно ниже, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счёт большей длины заднего свеса и прямоугольных обводов возросла его глубина. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объёму (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднён. Неудачным было и расположение запасного колеса плашмя на дне багажного отсека, продиктованное небольшой высотой последнего. Также, погрузочная высота багажника была излишне большой.

Однако, несмотря на недостатки, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперёд в сравнении с ГАЗ-21 и для своего времени оказалась вполне удачна.

В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника:

• капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями;
• крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении.

Причём замок крышки багажника в оригинальной конструкции был расположен более высоко и удобно, был надёжнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается ударом молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объёма с плоским полом. Прочность, а значит и долговечность кузова существенно возросла за счёт более прочных элементов несущей конструкции, приваренных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и т. д., которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию.

«Первая серия»

ГАЗ-24 выпуска 1967—1977 годов условно можно выделить как первое поколение, или, согласно терминологии, общепринятой применительно к «Победе» и ГАЗ-21 — первую серию ГАЗ-24.

Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии»:

СНАРУЖИ: бамперы без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером и резиновыми накладками по периметру, отсутствовали противотуманные фары на бампере. Длинный молдинг под решёткой радиатора. Надписи «Волга» на передних крыльях (без повторителей поворотов на передних крыльях, но вскоре они появились на переходных моделях 1976—1978 годов) и задней панели номерного знака под крышкой багажника (надпись на задней панели немного отличалась по форме от надписи на крыльях), отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, выпуклая окрашенная панель, закрывавшая юбку под задним бампером, отсутствие габаритных стояночных огней на хромированных вентиляционных накладках задних стоек, хромированные колпаки колёс с красными кружочками посредине. Зеркало заднего вида иной формы (неправильный четырёхугольник) на переднем крыле, а не на водительской двери. Брызговики задних колёс с оленями.

ВНУТРИ: Щиток приборов с «ленточным» спидометром, жёсткая панель приборов с обтянутой чёрным кожзамом верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней. Жёсткий верх панелей дверей, покрытый чёрным дерматином. Стальные, матовые без наклеек под дерево накладки панели приборов и отделки руля. Крашенные в цвет кузова накладки на передние и задние стойки, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальными полосами и жёсткими ручками закрывания дверей. Переднее сиденье диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником. Хромированное салонное зеркало заднего вида. Отсутствовал потоковый отопитель заднего стекла.

Автомобиль постоянно подвергался незначительным усовершенствованиям. В частности, до 1975 года: удалили из конструкции системы охлаждения двигателя автоматическую муфту включения вентилятора, показавшую ненадёжность своей работы; изменили форму внешнего зеркала заднего вида и перенесли левое на водительскую дверь; установили новый, более удобный и надёжный замок багажника; стали устанавливать новые рессоры с параболическим профилем листов; спидометр оригинальной конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный (1972).

«Вторая серия»

На протяжении 1972—78 годов последовала плавная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24.

СНАРУЖИ: машина получила «клыки» на бамперах, при этом исчезли хромированные боковины номерного знака под передним бампером, появились противотуманные фары на переднем бампере, молдинг под решёткой радиатора стал «коротким». Задние фонари с другими стёклами и встроенными катафотами, появились «жигулёвские» фары с галогеном вместо «волговских» с квадратным рифлением, изменилось рифление передних поворотников («круг» вместо вертикального), появились круглые «жигулёвские» повторители указателей поворота по бокам передних крыльев рядом с надписью «Волга», исчезла дополнительная крашенная металлическая накладка под задним бампером, кружки в центре колпаков колёс стали чёрными. Новые брызговики задних колёс (вертикальные полоски без оленя).

В 1982 году поменялась панель заднего номерного знака под большой прямоугольный номер нового образца.

ВНУТРИ: Щиток приборов со «стрелочным» спидометром, верх и низ панели покрыли мягким пластиком, как и верх обшивок дверей, ручки дверей стали прямоугольными и мягкими, панели дверей с горизонтальным рисунком (в передних появились оттягивающиеся карманы, а в задних — пепельницы). Появились бумажные наклейки «под дерево» на передней панели и руле, замок зажигания поменяли на «жигулёвский» и перенесли с панели приборов на рулевую колонку, появилось запирание руля. Немного изменился дизайн длинной кнопки клаксона на руле — его место на панели занял рычажок аварийки. Статические ремни безопасности спереди и сзади (чуть позднее — инерционные), раздельное переднее сиденье с пластиковым корытцем вместо подушки, новая обивка сидений. Появился трёхдиапазонный приёмник вместо старого двухдиапазонного. Новые чёрные большие ручки приборов. Появился омыватель стекла. Чёрное большое салонное зеркало, большие солнцезащитные козырьки (в правом пассажирском появилось зеркальце), накладки на передние и боковые стойки стали чёрными матовыми. Плафон по центру салона и клавиша его выключения на левой стойке. Появился обдув заднего стекла. Штатное место огнетушителя — слева под ногами переднего пассажира. В спинке заднего сиденья появился небольшой подлокотник (на первых сериях его не было).

«Третья серия» (ГАЗ-24М и ГАЗ-24-10)

В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стали переходная модель ГАЗ-24М и ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24.

Ранее, в 1982 году (по другим данным, в 1981), в серию был запущен автомобиль ГАЗ-3102 для обслуживания государственных учреждений (находился в разработке с 1976 года), использующий серьёзно переработанные кузов, двигатель, трансмиссию и подвески ГАЗ-24 — он стал родоначальником семейства автомобилей «Волга», находившегося на конвейере до недавнего времени.

При этом была проведена некоторая унификация узлов и некоторых агрегатов автомобилей ГАЗ-24 с моделью ГАЗ-3102.

Внедрение модернизированных узлов и в этот раз также происходило постепенно:

ГАЗ-24М («переходная») 1985—1986:

СНАРУЖИ: бамперы лишились клыков, исчезла панель переднего номера под бампером (он «переехал» на сам бампер на двух кронштейнах). Чёрная пластиковая решётка радиатора (часть Эмок шла со старой хромированной решёткой с завода), отсутствие подфарников (габариты перенесли в фары), исчезла надпись «Волга» с передних крыльев, исчезли круглые фонарики с хромированных воздухозаборников на задних стойках. «Прямая» выхлопная труба с хромированной насадкой и добавленным резонатором, радиальные широкие низкопрофильные шины 205 70 R14 вместо прежних 185-х диагональных на более широких дисках, плоские пластиковые колпаки колёс. Новые, более широкие резиновые брызговики задних колёс.

ВНУТРИ: новые сиденья полностью раздельные спереди и сзади с подголовниками спереди от ГАЗ-3102. Появился привычный «ручник» на полу между сиденьями (ранее он был выдергивающейся рукояткой под панелью). Электрообогрев заднего стекла вместо обдува. Пластик обода руля стал рельефным (ранее был гладким).

В БАГАЖНИКЕ: запасное колесо переехало с пола за заднее сиденье на специальную рамочную полочку.

ПОД КАПОТОМ: усовершенствованный двигатель от ГАЗ-24-10 ЗМЗ-402.10, изменения в тормозной системе (введение вакуумного усилителя с раздельным главным цилиндром «исчезновение» разделителя контуров).

ГАЗ-24-10 — с 1986 года:

СНАРУЖИ: «утопленные» ручки дверей, исчезли передние форточки, Зеркала той же формы, но стали чёрные матовые, как и щётки стеклоочистителя с поводками и корпуса передних поворотников. Новая панель под новый стеклоочиститель (больше прорезей). Исчез длинный молдинг на крышке багажника, а надпись «Волга» переехала с панели заднего номера на крышку багажника и стала прямоугольной.

ВНУТРИ: новая жёсткая панель приборов с комбинацией приборов, консолью под панелью с кнопками и пепельницей и большой пластиковой накладкой на центральный тоннель — от ГАЗ-3102. Новый трёхспицевый руль — также от 3102. Новые обшивки дверей с длинными ручками-подлокотниками также от 3102. Чёрные пластиковые ручки стеклоподъёмников (до этого были хромированные). Новая печка.
Управление дальним-ближним светом переехало на рычажок слева от руля (ранее было напольное — под левой ногой)

ГАЗ-24-10 выпускался до 1992 года, после чего был заменён в производственной программе на ГАЗ-31029, по сути, представлявший собой агрегаты ГАЗ-24-10 в обновлённом кузове на основе кузова модели ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-76 «Scaldia»

ГАЗ-24-76 «Scaldia-Volga»
Общие данные
Сборка	Scaldia-Volga S.A.
Дизайн
Двигатель
Indenor XD2P Производитель Peugeot Марка Indenor XD2P Тип дизельный Объём 2112 см3 Максимальная мощность 62 л. с., при 4500 об/мин Конфигурация V4 Цилиндров 4 Клапанов 8 Макс. скорость 126 Расход топлива при смешанном цикле 10,8 Диаметр цилиндра 100 мм Степень сжатия 22,8 Охлаждение жидкостное Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ чугун Тактность (число тактов) четырёхтактный
Характеристики
Динамические
Коэффициент аэродинамического сопротивления	0,45
← ГАЗ-21 GAZ 31 Volga[d] →
ГАЗ-24-76 «Scaldia-Volga» на Викискладе

ГАЗ-24-76 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24 с кузовом седан, ГАЗ-24-77 с кузовом универсал^[1], производимые в конце 1970-х годов.

Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A.. Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Peugeot Indenor XD2P; тормозная система, конструктивно отличная от штатной ГАЗ — марки Rover.

Основными покупателями данной модификации были таксомоторные предприятия стран Бельгии, Франции, Скандинавии^[2]. В 1990-е годы довольно много подержанных автомобилей бельгийской сборки были реэкспортированы в РФ, на часть из которых в связи с исчерпанием ресурса дизельных двигателей и отсутствием для них запчастей автовладельцы устанавливали карбюраторную версию ЗМЗ-402.

Силовой агрегат

Двигатель представлял собой вполне рядовую для шестидесятых и семидесятых годов конструкцию — четыре цилиндра, восемь расположенных в головке блока цилиндров клапанов с приводом от установленного в блоке цилиндров распределительного вала через длинные штанги и коромысла. Похожие конструкции были широко распространены на европейских автомобилях до середины семидесятых, а в Северной Америке — до конца восьмидесятых годов. Наиболее характерной особенностью двигателя «Волги» было широкое использование лёгких алюминиевых сплавов — из них были выполнены блок цилиндров, поршни, головка блока, впускной коллектор. Использовались сменные «мокрые» гильзы, существенно упрощающие капитальный ремонт двигателя в условиях мастерской.

В заводском варианте двигатель был сильно дефорсирован для обеспечения хороших тяговых характеристик в диапазоне низких оборотов, высокой эластичности и возможности использования доступных смазочных материалов. Динамические качества находились на невысоком, но приемлемом уровне — около 20 секунд от 0 до 100 км/ч, максимальная скорость 145 км/ч. Примерно такие же характеристики были и у американских машин того же размерного класса семидесятых годов с рядными шестёрками. По расходу топлива двигатель «Волги» соответствовал своему рабочему объёму, существенно превосходя малолитражки «Москвич» и ВАЗ с моторами рабочим объёмом 1,2-1,6 л. Уровни шумности и вибраций были выше, чем у рядных шестёрок, но на приемлемом с точки зрения комфортности уровне.

Силовая передача

Автомобиль имел задний привод с абсолютно классической трансмиссией: сцепление с цилиндрическими нажимными пружинами и гидроприводом, четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода механическая коробка передач, двухшарнирная карданная передача, задний мост с разрезным картером типа Timken и передаточным числом главной пары 4,1:1 (у 24-10 — 3,9:1).

Шасси

Шасси отличалось простой и консервативной конструкцией, ориентированной на обеспечение наибольшей долговечности основных деталей при централизованном обслуживании в условиях крупного автопарка. Передняя подвеска — шкворневая, с очень прочными коваными поперечиной и рычагами. Задняя — зависимая, на продольных листовых рессорах. Тормоза — барабанные, с диаметром барабанов 11", обеспечивающие адекватную тормозную динамику по отношению к скоростным возможностям автомобиля с четырёхцилиндровым двигателем.

Оборудование кузова

Оборудование кузова было скудным по меркам семидесятых годов, однако включало в себя все необходимые для обеспечения базового комфорта элементы — систему отопления и вентиляции с обдувом лобового, передних боковых и заднего стёкол для предотвращения запотевания, три пепельницы — одну в приборной панели и две в обивках задних дверей, прикуриватель, часы, радиоприёмник с выдвигаемой электроприводом антенной, и так далее.

Интерьер

Отделка салона скромна и почти аскетична, а его оборудование просто почти до примитивности, но за счёт большого объёма и в меру удобных сидений — особенно заднего дивана — и значительной ширины, он воспринимается как вполне комфортабельный. Салон вполне соответствовал основным представлениям о дизайне и эргономике рубежа 1960—1970-х годов.

Панель приборов очень простой формы, плоская и симметричная. Немногочисленные по современным меркам (нет даже тахометра), но дающие полноценную информацию о работе бортовых систем приборы сконцентрированы в прямоугольной формы комбинации, расположенной за стеклом под козырьком. На ранних (до 1975 года) машинах ставился спидометр ленточного типа, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева направо. Позднее его упразднили, заменив на традиционный стрелочный (в 1975 году). Лицевая часть панели приборов на большинстве машин оклеена плёнкой «под дерево», на ранних машинах был вариант отделки с использованием матового рельефного «шершавого» хрома. Крышка перчаточного ящика (бардачка) не отделывалась — это сделано для композиционного уравновешивания комбинации приборов. На первой серии панель обтягивалась винилом с неплохой текстурой. На второй серии верх и низ панели приборов покрыты для безопасности мягким чёрным синтетическим материалом с довольно грубой текстурой. Из жёсткого чёрного пластика выполнены руль с тонким ободом и всевозможные рукоятки. Автомобили первого выпуска имели металлический низ панели в цвет кузова, у поздних — чёрная панель и чёрные кнопки-рукоятки. До 1977 года рукоятки на панели приборов имели вставки цвета слоновой кости. Позднее их заменили более привычными — довольно грубыми цельными чёрными. Руль довольно удобен, а его диаметр работает как своеобразный «усилитель».

Органы управления непривычны и соответствуют моде той эпохи, причём в первую очередь американской: переключатели света, «печки», омывателя со стеклоочистителем (вытяжного типа) и «подсос» расположены в ряд слева и справа от рулевого колеса, рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов, педаль акселератора — напольная, переключатель ближнего / дальнего света — на полу под левой ногой водителя, и так далее.

На машинах до 1977 года, как уже упоминалось, спереди был диван, спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник (его ось крепилась к пассажирскому сидению). В 1977 году при установке ремней безопасности это удобство ликвидировали. Задний диван имеет широкий откидной подлокотник и сложнопрофилированную спинку, довольно удобен.

Цвет обивки сидений определялся, как правило, цветом обивок дверей. До 1977 года обивка была комбинированной — винил и ворсистая либо гобеленовая ткань, винилом были зашиты боковины, спинки и боковые части подушек сидений. После 1977 года вся верхняя часть сидений стала тряпичной, только боковины и спинки остались кожзамовыми (сами сидения не менялись). Обивка имела простую продольную прошивку, соответствующую тогдашней моде. На такси и части универсалов применялась практичная обивка целиком из винила, которая допускала мокрую санитарную обработку. Встречаются заказные интерьеры из велюра, плюша и аналогичных материалов, сделанные для обкомов и так далее. Экспортные машины часто снабжались дилерами сидениями импортного производства, красивыми и удобными.

Обивки дверей могли иметь различный цвет. На ГАЗ-24 первой серии они были одного из трёх цветов — красные, коричневые, светло-серые, цвета были универсальны, и их ставили на машины разных цветов почти без разбора — что было на складе. Такого же цвета была и обивка сидений. С переходом ко второй серии (точнее, в конце 1976 года) появились и другие цвета — салатовые, болотно-зелёные, чёрные, синие, бежевые; серые и коричневые исчезли. На машинах выпуска до 1977 года обивки дверей имели вертикальную прошивку, потом появилась выполненная из более качественного кожзаменителя обивка с горизонтальной прошивкой и характерным «кружком» вокруг ручки стеклоподъёмника. Подоконные отделочные панели дверей у всех классических «двадцатичетвёрок» чёрные, но на первой серии они были обтянуты кожзамом с мягкой подложкой, а на второй — имеют пластиковые (полиуретановые) накладки (сама их основа тоже была металлической).

Машина в стандарте оснащалась трёхдиапазонным радиоприёмником, принимавшим длинные (ДВ), средние (СВ) и ультракороткие (УКВ) волны. Некоторые машины снабжались коротковолновой приставкой (узкая панель под основной радиолой). Экспортные автомобили оборудовались приёмниками с английскими обозначениями на кнопках (L-L-M-U-U), которая позволяла прослушивать «европейский» FM-диапазон (87,5-108 МГц) вместо УКВ-диапазона (65,9-74 МГц), используемого в СССР.