WikiSort.ru - Автомобили

ПОИСК ПО САЙТУ | о проекте
ГАЗ-22 «Волга»
Общие данные
Годы производства 1962—1970
Сборка ГАЗ (Горький, СССР)
Класс Средний
Дизайн
Тип кузова 5‑дв. универсал (5—7‑мест.)
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
ЗМЗ-21/21А — I4, 2,445 л., 75 л. с. (экспортные версии 85 л. с. и зарубежные версии с дизелем Rover, Perkins и Indenor 58—65 л. с.)
Трансмиссия
механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 4810 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1610 мм
Клиренс 190 мм
Колёсная база 2700 мм
Колея задняя 1420 мм
Колея передняя 1410 мм
Динамические
Максимальная скорость 115 км/ч
На рынке
Связанные ГАЗ-21
Сегмент D-сегмент
Другое
Грузоподъёмность 5 человек и 175 кг (2 человека и 400 кг)
Расход топлива 13—16 л/100 км
Объём бака 55 л
Дизайнер Л. И. Циколенко, Н. И. Киреев
 ГАЗ-22 «Волга» на Викискладе

ГАЗ-22 — советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал; серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в Горьком под маркой «Волга». Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5—7-местным трансформируемым салоном. Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски — ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.

История

На момент составления технического задания на автомобиль М-21 «Волга» (1951—1952 годы) выпуска его варианта с кузовом типа «универсал» предусмотрено не было; на тот момент в СССР вообще не выпускалось автомобилей с таким кузовом, да и в мире они имели весьма ограниченное распространение, причём для них как правило использовались деревометаллические кузова. Лишь в начале 1960-х годов, в свете готовящегося снятия с конвейера модели большого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), вариант которого использовался в качестве кареты скорой помощи, медики потребовали от автомобилестроительного министерства вместо него освоить аналогичный автомобиль на базе модели среднего класса, как более простой в эксплуатации, экономичной и дешёвой по сравнению с идущей на смену ЗИМу «Чайкой» ГАЗ-13. Чтобы оправдать минимальные экономически обоснованные масштабы выпуска, было предусмотрено также создание на основе кареты скорой помощи грузопассажирского варианта для торговых организаций. Опытные и предсерийные прототипы строились на базе «второй серии» ГАЗ-21И, но серийное производство началось лишь в 1962 году, уже после перехода к «третьей серии».

По конструкции кузова ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки, включая заднюю панель пола. Это потребовало изготовления для уже устаревшей модели большого количества новой дорогостоящей производственной оснастки. Из-за того, что конструкция и технология производства базовой модели изначально не были приспособлены для создания на её базе грузопассажирского кузова, выпуск ГАЗ-22 приходилось вести по обходной технологии. Для сборки универсалов были смонтированы дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный производственный участок. Кузова будущих универсалов временно снимали с основного конвейера и перемещали на этот участок для выполнения свойственных только для данного типа кузова сборочных операций, а затем возвращали в общий поток автомобилей для отделки и установки агрегатов. Разумеется, такое вмешательство в отлаженный производственный процесс приводило к многочисленным неудобствам для завода. В результате себестоимость автомобиля оказалась очень высокой, по сути завод выпускал универсалы себе в убыток. Однако государство шло на такие расходы, поскольку другого автомобиля, пригодного для службы Скорой помощи, в СССР в то время не имелось (выпуск использовавшихся в той же роли микроавтобусов РАФ был также весьма ограничен из-за малой мощности Рижского завода, также стоявшего в очереди на реконструкцию к 1976 году)[источник?].

Все отмеченные в процессе освоения и выпуска ГАЗ-22 недостатки были в полной мере учтены в ходе проектирования следующей модели «Волги», для которой вариант с грузопассажирским кузовом и карета скорой помощи проектировались параллельно с базовым седаном и были полностью унифицированы с ним в плане технологии сборки, что позволило собирать их в едином потоке.

С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (так называемый «экспортный хром» или «люксовый хром», аналогично седану ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стеклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись уникальные для данной модели широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.

Наряду с универсалом, был разработан проект фургона с глухими панелями вместо окон. Однако оказалось, что его освоение в производстве потребовало бы изготовить полностью новые штампы для боковины кузова, что посчитали экономически нецелесообразным. В результате выпуск фургонов передали на ремзаводы, которые благодаря намного меньшей интенсивности производственного процесса могли себе позволить вручную вваривать металлические заглушки в проёмы окон штатного кузова универсала.

Общие сведения

При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).

Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь.

В отличие от седана с шинами 6.70—15", для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00—15" (возможно было также использование шин 7.10—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70—15").

В остальном кузова и агрегаты универсалов ГАЗ-22 были аналогичны седану ГАЗ-21Р/ГАЗ-21УС.

Распространение

ГАЗ-22 в Казахстане
ГАЗ-22 на Украине

Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — службой скорой медицинской помощи (более половины выпуска), торговыми организациями и таксопарками. В такси универсалы ГАЗ-22 использовались в качестве грузопассажирских — перевозили пассажиров с габаритным багажом (широкого распространения не получили ввиду дефицита автомобилей данной модели — таксопаркам их обычно просто не доставалось; массовое появление универсалов-такси состоялось лишь после освоения заводом следующей модели универсала, на базе ГАЗ-24). ГАЗ-22 использовались пожарными в качестве штабных машин. Также в аэропортах для парковки самолётов использовались как эскортные автомобили ГАЗ-22 со спецокраской и светящимся табло на крышке багажника с надписью «Следуйте за мной / FOLLOW ME».

Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе скорой медицинской помощи. Кузова отслуживших своё ГАЗ-22 (как и ГАЗ-21) иногда использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.

Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, возможность приобрести его в личное пользование в обычном порядке предусмотрена не была, не была назначена даже розничная цена. Одно из немногочисленных исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в 1964 году в особом порядке — для перевозки объёмного циркового снаряжения. Автомобилей выпускалось очень немного (полукустарная технология изготовления ограничивала выпуск примерно до 8000 автомобилей в год), большая часть из них ещё на конвейере распределялись между бывшей основным потребителем данной модели службой Скорой помощи и торговыми организациями.

В связи с поставками только в государственные организации, где действовали нормы списания по сроку эксплуатации с утилизацией, количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.

Как и базовый седан, универсалы ГАЗ-22 поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны, причём, вопреки распространённому мнению, не по демпинговым ценам. Так, британский журнал «The Motor» в июле 1964 года, при замечании в некоторой старомодности и нединамичности, очень высокой оценки удостоил такие качества универсала, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали только отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн[1]. Малые масштабы выпуска не позволяли в полной мере удовлетворить спрос на данную модель на экспортных рынках, однако завоёванная ГАЗ-22 репутация оказалась большим подспорьем для экспортных продаж грузопассажирского варианта следующей модели, ГАЗ-24-02.

Автоспорт

ГАЗ-22 Вячеслава Галкина и Александра Терёхина занял пятое место на IV Высокогорном ралли «Эфиопия» (4th Ethiopian Highland Rally) 1967 года (второе и четвёртое заняли седаны ГАЗ-21).[2][3][4]

Модификации

  • ГАЗ-М-22 — 1962—1964, базовый универсал;
  • ГАЗ-М-22А — опытный фургон, производившийся также кустарно;
  • ГАЗ-М-22Б — 1962—1964, санитарный автомобиль (карета скорой помощи);
  • ГАЗ-М-22БК — 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-М-22БКЮ — 1962—1964, санитарный автомобиль, 85 л. с., тропический вариант;
  • ГАЗ-М-22БМ — 1962—1964, экспортный санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-М-22БМЮ — 1962—1964, тропический экспортный санитарный автомобиль, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22В — 1965—1970, модернизированный базовый;
  • ГАЗ-М-22Г — 1962—1969, экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-М-22ГЮ — 1962—1965, тропический экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-22Д — 1965—1970, модернизированный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22Е — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22ЕЮ — 1965—1970, модернизированный тропический экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-М-22К — 1962—1964, экспортный, 75 л. с.;
  • ГАЗ-М-22КЭ — 1962—1964, экспортный, 75 л. с., с экранированным электрооборудованием;
  • ГАЗ-22М — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22МБ — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль;
  • ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, тропический модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с.;
  • ГАЗ-22Н — 1965—1970, модернизированный экспортный, правое рулевое управление;
  • ГАЗ-22НЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный, 85 л. с., правое рулевое управление;
  • ГАЗ-22НЕ — 1965—1970, модернизированный экспортный санитарный автомобиль, правое рулевое управление.

Санитарные модификации ГАЗ-22Б имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет. В настоящее время число сохранившихся полностью комплектных карет скорой помощи на базе ГАЗ-22Б неизвестно, большинство было после списания переделано в грузопассажирские.

Безоконный в среднем и заднем ряду опытный развозной фургон ГАЗ-22А был создан на заводе в 1961 году. В серию он не пошёл, но по его образцу, в связи с немалой потребностью городских организаций в развозных машинах, строили фургоны авторемонтные заводы. Такие фургоны выпускались разными АРЗ как на базе новых ГАЗ-22, так и на базе списанных машин.

Также авторемонтные заводы часто переделывали выработавшие свой ресурс универсалы (как и седаны) в пикапы. Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

Качество изготовления фургонов и пикапов большинства авторемзаводов и автомастерских было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик. Кроме того, в личное пользование они не продавались. В связи со всем этим, фургонов и пикапов до нашего времени практически не сохранилось.

Известны также полноприводные универсалы. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4×4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).

Примечания

commons: ГАЗ-22 на Викискладе
n: ГАЗ-22 в Викиновостях
  1. ↑ Тест-драйв ГАЗ-22 по версии журнала «The Motor», 1964 (перевод на русский).
  2. ↑ https://www.ewrc-results.com
  3. ↑ Уно Аава Дорогами жизни и ралли (мемуары участника ралли)
  4. ↑ Фото автомобиля экипажа Галкин-Терёхин.

Данная страница на сайте WikiSort.ru содержит текст со страницы сайта "Википедия".

Если Вы хотите её отредактировать, то можете сделать это на странице редактирования в Википедии.

Если сделанные Вами правки не будут кем-нибудь удалены, то через несколько дней они появятся на сайте WikiSort.ru .



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.ru внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.ru - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии