WikiSort.ru - Автомобили

Предыстория

К концу тридцатых годов советское автомобилестроение уже в целом достигло уровня, позволявшего от выпуска иностранных моделей перейти к разработке собственных оригинальных конструкций. На Горьковском автозаводе к тому времени сложилась полноценная инженерная школа, а также школа дизайна, пользовавшаяся в своей работе современными методами проектирования внешнего вида автомобиля, включая художественное макетирование и использование графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей. В ходе адаптации иностранных моделей к отечественным условиям и их последующей модернизации конструкторским коллективом завода был накоплен значительный опыт. Находилась в стадии формирования и производственная база, в частности, были проведены успешные эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования, необходимого для производства кузовов.

К 1938 году завод приступил к формированию перспективного типажа своей продукции, планируемой к освоению в ходе III—IV пятилеток. Среди запланированных к разработке моделей были грузовик ГАЗ-51 (в разработке с февраля 1937 года) и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с. Тогда же были проведены закупки и сравнительные испытания целого ряда иностранных легковых моделей среднего класса, давшие информацию о последних тенденциях в мировом автомобилестроении и позволившие сформировать требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки». На основе полученных данных на заводе определились с основными конструктивными элементами будущего автомобиля, включая использование несущего кузова, гидравлических тормозов и независимой передней подвески.

В том же 1938 году заводской художник-конструктор Валентин Бродский сделал первые наброски^[1] автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом, имеющим плоскую боковину без выступающих крыльев.

«Бескрылая» форма кузова сулила весомые преимущества с точки зрения увеличения ширины пассажирского салона при неизменных внешних габаритах и улучшения обтекаемости, однако из-за страха отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида автомобиля иностранные производители двигались в этом направлении крайне неохотно — в довоенные годы с такими кузовами было выпущено лишь небольшое количество опытных или малосерийных моделей. Однако на ГАЗе при работе над машиной, создававшейся на более или менее отдалённую перспективу, посчитали, что использование передовой формы кузова позволит обеспечить ей больший «запас прочности» против морального устаревания — впоследствии этот расчёт блестяще подтвердился.

Стремясь улучшить обзорность с места водителя и одновременно сделать форму автомобиля более обтекаемой, Бродский предусмотрел в своём проекте использование панорамного лобового стекла, однако технологии производства больших гнутых стёкол с высокими оптическими качествами в те годы ещё не существовало, поэтому вместо одного гнутого стекла им были применены четыре плоских — два больших средних, установленных в виде буквы V, и два расположенных по бокам от них маленьких. Фары были полностью утоплены в крыльях, однако при этом всё ещё сохранялась полукруглая маска радиатора как самостоятельный элемент архитектуры передка автомобиля.

В 1940 году своё видение перспективного автомобиля Горьковского завода представил также молодой московский художник Владимир Арямов. Его проект двухдверного седана-фастбэка, иногда упоминаемый под обозначением ГАЗ-11-80^[2], отличала также весьма передовая форма кузова, имевшего плоскую боковину без выступающих крыльев и плоский передок без выступающей решётки радиатора.

В то время, как перспективную грузовую модель ГАЗ-51, работы над которой носили приоритетный характер, удалось уже к 1939 году довести до стадии ходового макета (пока ещё имевшего довольно мало общего с будущим послевоенным ГАЗ-51), проектирование легкового автомобиля, как имевшего меньшее народнохозяйственное значение и при этом более сложного в освоении, затянулось. Уход с завода Бродского, призванного в сентябре 1940 года на военную службу (ещё на войну с Финляндией), а в особенности — начало Великой Отечественной войны, нарушили нормальный ход работы над новой «легковушкой».

Начальный этап

Возможность полноценно вернуться к работам над легковыми автомобилями у завода появилась лишь после Сталинградской битвы, ознаменовавшей начало коренного перелома в ходе боевых действий. Официальное разрешение было получено после совещания Наркомата средней промышленности 3 февраля 1943 года, на котором был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда. Полученное заводом по результатам совещания правительственное задание по сути было формальностью и просто повторяло его собственные предложения.

Основную работу по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25, в полном соответствии с полученным заданием имевшем 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и созданном по инициативе Липгарта М-20 — с 2,1-литровым четырёхцилиндровым. Числа «20» и «25» в обозначениях автомобилей отражали их принадлежность к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного по сравнению с довоенными образцами рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка». Динамические качества «Победы» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовали «Эмке» М-1, заменить которую в народном хозяйстве было основной задачей новой модели, но при ощутимо лучшей топливной экономичности за счёт более совершенной конструкции двигателя, сделавшей возможным уменьшение его рабочего объёма с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности. Версия с шестицилиндровым двигателем имела динамику, соответствующую аналогичным европейским моделям того времени и шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но отличалась сравнительно более низкой экономичностью. Впоследствии по ряду причин работы по шестицилиндровому варианту «Победы» были свёрнуты.

В годы Великой Отечественной войны СССР был получен богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно трофейной немецкой и поступавшей по ленд-лизу американской — причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей. Это позволило советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, Горьковский автомобильный завод в годы войны осуществлял сборку автомобилей марки Chevrolet и Ford. Активная эксплуатация образцов современной иностранной техники позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта в проектировании современных автомобилей, горьковские конструкторы воспользовались полученной при этом информацией — в частности, позаимствовали общий план конструкции передней подвески, а также многих элементов подмоторной рамы и силовых элементов днища, у имевшей современный несущий кузов и близкие к проектируемому на ГАЗе автомобилю массово-габаритные характеристики немецкой модели Opel Kapitän образца 1938 года. При этом в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, и в силу нестандартного для своего времени дизайна использовал целый ряд уникальных, более нигде не встречающихся решений.

Над дизайном перспективной модели работал сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, который, взяв за основу довоенные наработки Бродского, в частности, отказался от дополнительных секций лобового стекла, заменил выпуклую маску радиатора на плоскую, продолжающую поверхность передних крыльев, а фары — разместил в верхней части последних. Окончательный облик будущей «Победы» был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова — именно в его эскизах появляется оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной «трёхэтажной» горизонтально-полосной облицовкой передка, заходящей на передние крылья.

К лету 1944 года была завершена подготовка плазовых чертежей, выполнены мастер-модель для изготовления кузова (болванка из твёрдого дерева, в точности повторяющая форму поверхности кузова, с которой снимаются шаблоны при изготовлении штампов) и деревянный демонстрационный макет автомобиля. 6 ноября того же 1944 года был испытан первый ходовой образец автомобиля в варианте М-25 (шестицилиндровом), имевший двухцветную чёрную с серым окраску. На этом этапе задние двери автомобиля были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ЗИМ ГАЗ-12, а боковина была украшена хромированным молдингом — от обоих решений на серийных автомобилях отказались. Бежевый прототип М-20 (четырёхцилиндровый) был готов лишь к началу 1945 и уже имел такую же конструкцию дверных проёмов, как у серийного автомобиля. Общие черты обоих ходовых макетов, составляющие отличие от последовавших за ними серийных автомобилей, включали «трёхэтажную» решетку радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники (по некоторым данным, сохранялась и на самых первых серийных машинах); более сложную форму самих подфарников; передние крылья, составленные из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса от «Эмки» с характерной формой диска, имитирующего отдельные спицы.

Медленнее всего шли работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. Первые ходовые макеты с целью ускорения работ монтировались с широким использованием имевшихся на заводских складах в готовом виде приборов и отделочных деталей салона иностранного производства, поступавших в СССР по ленд-лизу (в годы войны ГАЗ занимался сборкой автомобилей марки «Шевроле»). Лишь в первом квартале 1945 года на заводе была сформирована Лаборатория по внешней и внутренней отделке, занявшаяся разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, эмблем, шильдиков и прочей мелкой деталировки, подбором тканей, пластиков и прочих материалов.

Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов ещё не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намёк на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 — «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20, это было внутризаводское обозначение). Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Освоение в производстве

После войны, наряду с возобновлением производства последней довоенной серийной модели — ГАЗ-11-73 — на заводе началась активная подготовка к серийному выпуску принципиально нового автомобиля.

19 июня 1945 года, после прохождения государственных приёмочных испытаний, предсерийные экземпляры «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему государственному и партийному руководству во главе с Иосифом Сталиным. Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — М-20 «Победа». Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г, но его двигатель был иным — 90-сильный от ЗИМа (ГАЗ-12), увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра против 2,1.

Существует версия, что автомобиль хотели назвать «Родина», но когда в июне 1944 года Сталину показали образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём мы будем Родину продавать?». Тогда Сталину сообщили второй вариант названия, который был одобрен^[3]. Однако, на самом деле это просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля, в него было заложено официальное название «Победа», в честь скорой Победы Советского народа над гитлеровской Германией.^[4] По информации И. Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21, и никогда не выходило за стены завода.

26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывавшее освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса с 28 июня 1946 года.

Освоение автомобиля проходило в условиях послевоенной разрухи и нехватки сырья, было сопряжено с освоением широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. Так, кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР — до этого даже на разработанные относительно независимо модели (например, КИМ-10) оснастку для производства заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов^[5]. При этом политическое давление вынуждало заводчан торопиться с запуском новой модели в серию (по иной версии, Липгарт сам, под свою личную ответственность, взял обязательства в течение 1946 года освоить в производстве как грузовик ГАЗ-51, так и легковую модель, несмотря на неготовность технологической базы завода^[6]).

В результате первые условно серийные автомобили марки «Победа», выпускавшиеся с 28 июня 1946 года (а по некоторым источникам — и с опережением графика, ещё с 21 июня), изготавливались по обходной технологии, фактически вручную. В 1946 году заводом были выпущены только 23 машины.

Внешние изображения
Тысячная «Победа» сходит с конвейера
	https://news.mail.ru/foto/292001/329155/

28 апреля 1947 было объявлено о начале крупносерийного выпуска — в том же месяце Сталину продемонстрировали уже машину конвейерной сборки, однако автомобиль всё ещё оставался очень «сырым», а технология его производства — не отработанной.

Тысячный автомобиль сошёл с конвейера только в феврале 1948 года — это событие было увековечено заводским фотографом, благодаря чему мы можем судить о деталях отделки машин, выпущенных в этот период. Изображённая на фотографии машина — уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но ещё с ободками фар, окрашенным под цвет кузова, а не в хроме, как на более поздних автомобилях 2-й производственной серии.

Всего в рамках 1-й производственной серии до августа (по другим данным — октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, низкое качество сборки и производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей, среди которых были ответственные работники, а также государственные и общественные учреждения достаточно высокого ранга.

На основе полученных рекламаций в октябре 1948 года было принято решение об остановке конвейера с целью устранения обнаруженных недостатков. Директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, несмотря на прежние заслуги, был освобождён от занимаемой должности, а главный конструктор завода Липгарт сохранил своё место лишь благодаря участию в разработке следующей легковой модели, ЗИМ ГАЗ-12.

Вторая производственная серия

Из-за спешки с запуском в серию испытания «Победы» изначально велись по ускоренной программе, не позволявшей в полной мере выявить дефекты в его конструкции. Теперь же благодаря вынужденной паузе в производстве появилась возможность провести полноценные испытания автомобиля, включая проведённые в НАМИ исследования динамических качеств и проходимости, измерение жёсткости кузова и оценку его усталостной прочности на вибростенде. По их итогам в конструкцию автомобиля были внесены необходимые изменения.

Проведённые в связи с вынужденной остановкой конвейера работы затронули 346 деталей и более 2000 задействованных в производстве инструментов и приспособлений, включая использовавшиеся для изготовления кузова штампы, потребовали полного переиздания всей конструкторской документации на автомобиль. Была пересмотрена конструкция и технология изготовления многих узлов, при этом в большинстве случаев ставка делалась на современные, высокоэффективные производственные методики — так, заводом были освоены точечная электросварка, скоростная обработка металлов резанием, закалка токами высокой частоты. Для сборки модернизированного автомобиля была смонтирована новая производственная линия в переданных ГАЗу цехах бывшего 446-го авиазавода с более совершенными конвейерами кондукторного, а не ленточного типа, что позволило резко повысить уровень культуры производства. Фактически речь шла о создании для существующего промышленного образца полностью нового, и притом намного более совершенного, технологического процесса.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить «Победы» 2-й производственной серии, причём с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства, а выпущенные до этого машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения.

Обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчёте о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении её качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; всё это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учёта производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за всё время было выпущено меньше; скорее всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 года обновлённую машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чём и писала газета «Правда».

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией. Тогда же освоено производство модификации М-20Б с открытым кузовом. С октября 1950 года стала устанавливаться новая коробка передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году началось производство модернизированной «Победы» 3-й производственной серии, получившей собственное обозначение М-20В. 30 мая 1958 года с конвейера сошёл последний экземпляр «Победы», который сразу отправился в заводской музей^[7].

Основные модификации

• М-20 «Победа» (1946—1955):
  • первая серия (1946—1948 годы) и
  • вторая серия (1948—1955) (с 1 ноября 1948 года получила отопитель и обдув ветрового стекла, для улучшения динамических характеристик было изменено передаточное отношение главной передачи с 4,7 на 5,125, с октября 1948 новые рессоры параболического сечения; с октября 1949 новый термостат; с 1950 новые более надёжные часы; с 1 ноября 1949 собиралась на новом конвейере; с октября 1950 г. получила новую коробку передач от ЗИМа с рычагом на руле и приблизительно тогда же — новый водяной насос) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. М-20В и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).
  • М-20В (1955—1958) — модернизированная «Победа», «третья серия», двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора, исключена перемычка между клыками бампера, радиоприёмник как стандартное оборудование, антенна на поворотном основании, новая конструкция балки переднего моста, модернизированный карбюратор «К-22 Е», новый воздушный фильтр, новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, ярко-красная окраска шкал приборов и часов изменена на коричневую.
• М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
• «Победа» — кабриолет (существует версия, что данная модификация имела собственный индекс «М-20Б») (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жёсткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.)^[8].

Мелкосерийные и опытные модификации

• М-20Д (1956—1958) с форсированным (57-62 л. с.) за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм (по другим данным — за счёт повышения степени сжатия до 7,15);
• М-20Г или ГАЗ-М26 (1956—1958) — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗИМа;
• М-20Е (1956 год) для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21;
• Фургон — проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом;
• Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
• Седан «Победа-НАМИ» — 4 опытных экземпляра (1948);
• Длиннобазный вариант (в кузов вварена вставка) — носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа (1948);
• М-20 с гидромеханической трансмиссией (кон. 1951 года) — опытный экземпляр с автоматической гидромеханической коробкой передач НАМИ-ДК от НАМИ-013, успешно прошёл испытания, однако по динамике и топливной экономичности значительно уступал базовой модели.
• Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
• Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») — спортивная заводская переделка с обтекателями, двухдверным кузовом и форсированным двигателем;

М-72

С середины 1955 года Горьковский автозавод приступил к выпуску М-72 — оригинальной машины, которая объединяла полноприводное шасси, разработанное на основе агрегатов армейского внедорожника ГАЗ-69, с комфортабельным по тем временам несущим кузовом «Победы», усиленным за счёт установки дополнительных силовых элементов и накладных усилителей. Внешне машина отличалась значительно увеличенным клиренсом, грязевыми щитками на задних колёсных арках и шинами 6,50-16 с протектором «ёлочка». Именно для М-72 была разработана новая массивная облицовка радиатора, которая затем была внедрена и на модернизированной М-20В. Впервые в практике отечественного автостроения здесь был применён омыватель лобового стекла, действовавший от педали^[7].

М-72 выпускали серийно до 1958 года, и всего было сделано 4677 штук. Этот автомобиль является одним из предшественников завоевавшего в наши дни широкую популярность класса комфортабельных внедорожников с несущим кузовом. Стоит отметить, что «Победой» М-72 никогда не назывался.

Технические особенности

Помимо оригинальной «бескрылой» формы, кузов «Победы» отличался также уменьшенной до порядка 1600 мм высотой (против порядка 1750…1800 у большинства близких по классу массовых моделей того времени), а также — обусловленным этим более низким расположением поясной линии, линии пола и уровня подушек сидений. Это ощутимо изменило распределение масс и расположение центра тяжести, позволило отказаться от посадочных подножек. Двигатель был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

По этим показателям «Победа» на момент её освоения в производстве находилась на одном уровне с иностранными моделями новейшей разработки — Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, и была на несколько лет впереди основной массы первых послевоенных автомобилей — большинство иностранных фирм пришли к подобным компоновочным и стилистическим решениям на массовых моделях позже, скажем, английский Standard, американские Hudson и Packard — в 1948 модельном году, Ford и Chevrolet — в 1949, причём этот переход оценивался в те годы как революционный и сопровождался активной рекламной кампанией.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М1 — 50 л. с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10-11 литров топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещённому в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 м³, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «Эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

На этапе проектирования для автомобиля предусматривалось два варианта двигателя — шестицилиндровый и четырёхцилиндровый. Оба двигателя представляли собой модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, в свою очередь бывшего аналогом американского Dodge D5, производственная документация на который была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём рядной шестёрки составлял 2,7 литра при мощности в 62 л. с., четырёхцилиндрового двигателя — 2,1 литра при 50 л. с.

Как видно, двигатели представляли собой варианты одной и той же конструкции, причём были близки по своим характеристикам — разница в мощности не превышала 12 л. с. Единственный показатель, по которому шестицилиндровый мотор однозначно превосходил четырёхцилиндровый — плавность работы. При этом у четырёхцилиндрового мотора все детали цилиндропоршневой группы были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей — «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

В силу повышенной экономичности и бо́льшей степень унификации с мотором ГАЗ-11, планировавшемуся к применению на перспективных грузовиках ГАЗ, в серийном производстве выбор был сделан в пользу четырёхцилиндрового силового агрегата. Шестицилиндровые двигатели в очень небольших количествах устанавливались на Победы по спецзаказу служб ­госбезопасности^[11].

Двигатель был нижнеклапанным и унифицирован по многим деталям с ГАЗ-51 и ЗИМом, использовался на джипе ГАЗ-69; кроме того, около двух тысяч первых экземпляров модели «Волга» ГАЗ-21Г и 21Б имели этот же двигатель, форсированный до 65 л. с. путём расточки (увеличения диаметра) цилиндров с 82 до 88 мм — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Рабочий объём составлял 2112 куб. см, а максимальная мощность в 50…52 л. с. (в зависимости от модификации) достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту. Степень сжатия двигателя «Победы» позволяла работать на самом низкосортном, «66-м», бензине.

Динамические качества «Победы» по меркам своего времени считались достаточными — хотя на разгон до 100 км/ч уходило 46 секунд, автомобиль имел неплохую приемистость на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, что позволяло уверенно двигаться в тогдашнем городском потоке; так, до скорости в 50 км/ч машина разгонялась за 12 секунд — вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич». Способности же быстро совершать обгоны и перестроения при движении на трассе в те годы ещё не уделяли большого внимания ввиду малой загруженности загородных магистралей.

Тем не менее, в целом двигатель был слабым местом «Победы» — надёжный и долговечный, он всё же был откровенно слабоват для довольно тяжёлого автомобиля, как результат, динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет. Такой выбор двигателя был связан с тяжёлым положением с топливом в стране, только что пережившей Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Трёхступенчатая коробка передач «Победы» изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗИМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Задний мост был разработан специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине. Его конструктивные особенности — спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Полуоси можно было извлечь только после полной разборки картера главной передачи. Ступицы насаживались на коническую шейку полуоси, фиксировались от проворачивания шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

Передняя подвеска по общему плану конструкции повторяла соответствующего агрегат модели Opel Kapitän. Амортизаторы с верхними рычагами, резьбовые втулки и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, в то время, как конструкция стойки и шкворневого узла сильно различается (у «Победы» выполнены с использованием узлов от «эмки»). Рулевое управление полностью отличалось по конструкции (переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего).

Задняя подвеска была выполнена по ставшей к тому времени практически стандартной на новых моделях схеме (типа Hotchkiss) — жёсткая балка моста на продольных полуэллиптических рессорах с открытой карданной передачей, не участвующей в работе подвески — в отличие от архаичного заднего моста с упорной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). В креплениях рессор использовались не требующие смазки резиновые втулки, заменившие металлические резьбовые шарниры. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2", то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ). Автомобильные шины размером 6.00-16.

Тормозная система впервые в советской практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Электрооборудование

Электрооборудование было выполнено 12-вольтовым, хотя в те годы на подавляющем большинстве автомобилей применялась ненадёжная и очень капризная 6-вольтовая проводка. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился. Имела «Победа» и достаточно мощный генератор, способный заряжать батарею даже при множестве включённых электроприборов (тогда у большинства автомобилей мощность генераторов не превышала 100 ватт, что серьёзно усложняло эксплуатацию ночью и зимой).

Впервые на советском автомобиле этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева на малых скоростях и при стоянке.

Задние фонари всех «Побед» отличались от привычных: на крыльях автомобиля располагалось два габаритных огня, совмещённые с указателями поворота (двухнитевые лампы), а единственный стоп-сигнал был установлен в блоке с фонарём освещения номерного знака, посередине крышки багажника. Этим «Победа» отличалась как от массовых советских машин тех лет (ГАЗ-АА, ЗИС-5, Москвич-400 и т. д.), у которых был только один левый фонарь, так и от ЗИС-110, оснащённого двумя полноценными задними фонарями. Позже такое расположение световых приборов повторили на автомобиле ЗИМ. Первые партии «Побед» не имели реле-прерывателя, и указатели поворота у таких машин при включении горели постоянно. Передние габаритные огни у «Побед» горели только в среднем положении центрального переключателя света, а при включении фар гасли (скорее всего, это было сделано для улучшения различимости немигающих передних указателей поворота, совмещённых с габаритными огнями — так их свет меньше теряется на фоне ярких фар).

Приборы ГАЗ-20 включали в себя спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света, амперметр, указатель уровня топлива, масляный манометр, термометр охлаждающей жидкости (стрелка этого прибора при повышении температуры отклонялась влево), контрольные лампы указателей поворота, контрольную лампу перегрева (эту лампу можно было подключить к реле-регулятору, чтобы она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Кузов и салон

Кузов «Победы» — несущий, цельнометаллический, типа «фастбэк» или «кабриолет». Состоит из каркаса, усилителей и навесных панелей. Материал кузова — сталь марки 08 толщиной от 0,8 мм до 2,0 мм. Спереди к кузову на болтах присоединена короткая лонжеронная рама (подрамник), несущая переднюю подвеску, рулевое управление и силовой агрегат.^[12]

При производстве кузовов автомобиля для исправления недостатков сварки и штамповки по месту применялась ручная рихтовка с последующей оплавкой поверхности оловяннистым припоем. В среднем на один автомобиль уходило до 17 килограммов припоя. Это в свою очередь отрицательно повлияло на коррозионную стойкость кузова, поскольку в гальванической паре «железо-олово» железо подвергалось электрохимической коррозии из-за разницы электродных потенциалов данных металлов. Другими факторами, снижавшим коррозионную стойкость кузова «Победы», было то, что на момент постановки автомобиля в производство восстанавливающаяся металлургическая промышленность была способна выдавать лишь ограниченный сортамент стального проката, из-за чего для получения заданной прочности тонкий стальной лист во многих местах приходилось укладывать в два или даже три слоя, между которыми быстро развивалась коррозия, а также отсутствие эффективной антикоррозийной обработки внутренних полостей (до внедрения на ГАЗе грунтования кузовов окунанием они по сути оставались незащищёнными, так как наносимые разбрызгиванием грунтовка и краска туда не попадали)^{[источник не указан 427 дней]}.

Для своего времени кузов «Победы» отличался великолепной отделкой и оборудованием, что неоднократно отмечалось изучавшими автомобиль иностранными специалистами. Многие из применённых в «Победе» элементов стандартного оборудования не только не применялись до этого на массовых советских автомобилях, но и отсутствовали на многих аналогах того времени из других стран, либо полагались только как опция за отдельные деньги.

В отделке салона, по традиции тех лет, использовались мягкие, пастельные тона — палитра цветов включала бежевый, коричневый, серый. Доминировали искусственные материалы, количество хромированных деталей было минимальным. Бескрылая форма кузова позволила максимально расширить внутреннее пространство, сделать салон более комфортабельным, свободнее расположить пассажиров. Умеренная высота кузова (и, соответственно, центра тяжести) в сочетании с независимой подвеской спереди и эффективными гидравлическими амортизаторами двойного действия позволили повысить комфортабельность автомобиля по сравнению с довоенными аналогами, особенно при движении по дорогам низкого качества.

Вместе с тем, специфический профиль крыши автомобиля уменьшил просвет над подушкой заднего сидения, что особенно было заметно на автомобилях первой промышленной серии. Начиная со второй серии (1949 г.), высоту подушки заднего дивана уменьшили, что несколько улучшило комфортабельность поездки для сидящих сзади пассажиров, особенно находящихся в головном уборе.

Особенностью салона было широкое использование пластмассы в отделке панели приборов. Массивные пластмассовые накладки придавали панели современный, аккуратный внешний вид. Пластик мог быть серым, цвета слоновой кости или коричневым; из такого же пластика были выполнены и руль, различные рукоятки и кнопки. Сама панель была отштампована из стального листа и окрашена под цвет кузова, содержала полный набор приборов — спидометр, указатель уровня бензина, масляный манометр, амперметр, термометр, раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов, часы с автоподзаводом.

Отделочные панели дверей были обтянуты кожзаменителем, обычно коричнево-бежевого (под дублёную натуральную кожу) или серого цвета, и перечёркнуты тремя горизонтальными блестящими молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В кузове было установлено два дивана с пружинами и мягкой набивкой, обтянутых высококачественными шерстяными тканями. Передний диван мог перемещаться в продольном направлении и закрепляться в положении, удобном водителю в зависимости от роста. На автомобилях-такси диваны имели гигиеничную моющуюся обивку кожзаменителем.

Внутренние окантовки всех стёкол были отделаны по оригинальной технологии, найденной на ГАЗе — особый способ окраски металла создавал поверхность, на вид практически не отличимую от ценной породы древесины — карельской берёзы.

Выгодным отличием автомобиля, как от предыдущих советских, так и от многих иностранных моделей тех лет был отдельный от салона багажник, доступ в который осуществлялся снаружи, через подъёмную крышку. Правда, предназначался он преимущественно для хранения запасного колеса и шофёрского инструмента, а для собственно багажа была отведена лишь относительно небольшая верхняя полка.

Оборудование салона включало в себя два противосолнечных козырька, две пепельницы, прикуриватель, потолочный плафон с автоматическим включением, подкапотную лампу, переносную лампу, лампу багажника с автоматическим включением, зеркало заднего вида, двухтональный звуковой электросигнал.

Начиная со второй серии система вентиляции кузова «Победы» стала штатно оснащаться отопителем салона и антиобледенителем лобового стекла, работавшим от системы водяного охлаждения двигателя автомобиля. Отопление салона осуществлялось за счёт забора воздуха снаружи автомобиля, осуществлявшегося через расположенный впереди лобового стекла воздухозаборник благодаря подпору, создаваемому набегающим потоком воздуха — из-за этой особенности конструкции на стоянке и при небольшой скорости движения поток поступающего в салон тёплого воздуха был слабым. Для очистки поступающего в кузов снаружи воздуха использовался салонный воздушный фильтр. Обдув лобового стекла осуществлялся в режиме рециркуляции с забором тёплого воздуха из салона и принудительной его подачей на лобовое стекло через вентилятор.

На автомобилях третьей серии также появился в качестве штатного оборудования радиоприёмник с антенной, расположенной над лобовым стеклом.

«Победа-НАМИ»

Ещё в 1948 году, во время временной остановки конвейера ГАЗ-а, специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предложили свой вариант модернизации «Победы». Этот проект предполагал применение кузова «седан» с чётко выраженными тремя объёмами (вместо двухобъёмного фастбэк-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. Передний диван «Победы» предлагалось заменить двумя раздельными сиденьями с тонкими ковшеобразными спинками, что увеличило бы полезное пространство салона. Сам салон имел улучшенную отделку. Также проект «Победы-НАМИ» включал в себя несколько вариантов оформления передка, выполненных художником-конструктором Владимиром Ивановичем Арямовым и включавший в себя мотив головы и рогов оленя — традиционного символа города Горький (Нижний Новгород). Кроме того, на перспективу создавался ряд прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2). Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску.

В целом, проект модернизации вполне соответствовал уровню своего времени, напоминая внешне наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser 1948 года и другие трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном, и успешно исправлял некоторые из свойственных для «Победы» недоработок. Однако ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко), это предложение не было принято.

Впоследствии седан на базе «Победы» стали выпускать в Польше под обозначением «Варшава» (одна из поздних модификаций). Но эта машина была разработана независимо от «Победы-НАМИ» и внешнее оформление её было иным.

Проект «Победы» второго поколения

С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название М-21 «Победа». В основу технического задания были положены упомянутые выше работы НАМИ, а внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал еремеевский же ЗИМ в уменьшенном виде, но к тому времени дизайн самого ЗИМа уже стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952—1953 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.