WikiSort.ru - Автомобили

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 12 июня 2014 года.

Ford Thunderbird
Общие данные
Годы производства	1955—1997 2002—2005
Сборка	США
Класс	Personal Luxury Car
Дизайн
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Ford Thunderbird на Викискладе

Ford Thunderbird (IPA: ˈθʌndərˌbɜrd) — также широко известен под аббревиатурой T-Bird, «Ти-бёрд» — американский заднеприводный люксовый автомобиль с кузовом «купе», а в ряде поколений — также «кабриолет» и «седан», выпускавшийся на протяжении многих лет подразделением Ford компании Ford Motor Company.

Название модели позаимствовано из мифологии североамериканских индейцев. У некоторых племён Громовая Птица (англ. Thunderbird, ошибочно переводится как буревестник) является духом грозы, молнии и дождя.

Было выпущено одиннадцать сильно различавшихся между собой, в том числе и по концепции, поколений этой модели с 1955 по 2005 годы (с перерывом в 1998—2001 годах), а общий выпуск за эти годы достиг 4,4 миллиона.

Автомобиль позиционировался как «Personal Luxury Car» (относительно небольшой престижный автомобиль для состоятельных владельцев, предпочитавших не прибегать к услугам наёмного шофёра и управлять им самостоятельно) и по сути основал этот сегмент американского автомобильного рынка.

Предыстория

В послевоенные годы и в начале 50-х в США стали набирать популярность европейские спортивные автомобили, например, британские MG TC, большие количества которых были ввезены туда возвращающимися домой из Европы солдатами. До этого в Америке не выпускалось массовых сравнительно доступных спортивных моделей — только очень дорогие малосерийные «спидстеры», вроде Auburn Speedster.

Первым ответом местной автомобильной индустрии стал Chevrolet Corvette, первое поколение которого было запущено в серию в 1953 году. Это был достаточно примитивный (у него даже не было подъёмных стёкол в дверях, вместо которых использовались пристёгивающиеся шторки с пластмассовыми окнами), но лёгкий двухместный автомобиль с очень маленьким, по американским меркам, открытым стеклопластиковым кузовом на раме, 3,9-литровым 150-сильным шестицилиндровым мотором Blue Flame и двухступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль оказался сравнительно популярен, и конкуренты GM начали подумывать о том, чтобы обзавестись схожими двухместными моделями.

Первым проектом «Форда» в этом направлении были прототип Ford Vega с дизайном от Винса Гарднера (Vince Gardner), известного как автор Cord 810. Он использовал шасси европейского Ford Anglia, имел изготовленный вручную алюминиевый кузов «родстер» с дизайном в стиле аналогичных моделей европейского производства, среди особенностей которого были убирающиеся фары (как на «Корде»), и приводился в движение небольшим 2,2-литровым V8, развивавшим 60 л. с. Разработка и постройка «Веги» заняла два года и была завершена в 1953 году. Однако прямого продолжения этот проект не получил.

Согласно легенде, решение о разработке двухместной спортивной модели для «Форда» приняли вице-президент компании Льюис Д. Крузо и дизайнер Джордж Уокер, посетив Парижский автосалон в октябре 1951 года и увидев на нём разнообразие спортивных машин, полностью отсутствовавших тогда в производственной программе американских производителей. По другой версии легенды, автосалон посетили Дж. Уокер и Генри Форд II.

На самом же деле начало разработке нового двухместного автомобиля было положено на «Форде» ещё в начале 1952 года — как ответ на информацию о готовившемся в те годы к производству конкурентами из GM «Корвете»^[1].

Разработка автомобиля началась в обстановке секретности небольшой группой дизайнеров в составе Джона Сэмсена, Билла Бойера и Элана Корнмиллера (John Samsen, Bill Boyer и Alan Kornmiller) по заданию топ-менеджера «Форда» Фрэнка Херши (Frank Hershey). Позднее, ещё до завершения проекта, Э. Корнмиллер перешёл к конкурентам из компании American Motors.

Больше всего изначальный вариант напоминал европейский спортивный кабриолет, с передней частью «в стиле Феррари» (по собственному признанию отвечавшего за её разработку Дж. Сэмсена), сложно изогнутой линией боковины с резким подъёмом позади дверей над высокими открытыми арками задних колёс и покатой скруглённой крышкой багажника. Позднее к оформлению были добавлены элементы американского стиля — острые хвостовые плавники и панорамное лобовое стекло.

Доступ в дизайн-студию был закрыт для всех, за исключением непосредственно участвовавших в работе над проектом и топ-менеджмента компании, включая самого Генри Форда II. В официальных записях компании в качестве даты начала разработки проекта указано начало 1953 года, но на самом деле, со слов участвовавших в ней дизайнеров, к тому времени он был уже, по сути, полностью готов.

На определённом этапе работа над проектом была прекращёна, так как менеджмент компании счёл его убыточным и бесперспективным. Тем не менее, по воспоминаниям Дж. Сэмсена, через несколько недель после этого макет был возвращён в дизайн-студию для доработки — по циркулировавшим тогда слухам, автомобиль «отстоял» лично Генри Форд II, считавший, что лучше потерять деньги, чем упустить возможность создания такого «шоу-стоппера», каким в те годы был спортивный автомобиль.

Однако теперь дизайн автомобиля должен был быть изменён таким образом, чтобы снизить себестоимость и лучше адаптировать внешность ко вкусам массового американского покупателя, что обеспечило бы достаточные продажи для окупания изготовления необходимой для его производства оснастки. О внешности европейского спорткара пришлось забыть. Маркетологи теперь видели автомобиль как можно более близким к проектировавшимся в то же время обычным серийным «Фордам» 1955 модельного года — со спрямлённой линией боковины, закрытыми задними колёсными арками и большими круглыми задними фонарями.

Дизайнеры спрямили линию боковины макета, врезав в неё обструганный деревянный брус, установили закрывающие задние колёса «юбки» и «вписали» в дизайн задней части фонари от будущей серийной модели «Форда». Из-за формы фонарей на боковине пришлось выполнить длинную горизонтальную выштамповку, передний конец которой Сэмсен предложил загнуть вверх в районе задней части переднего крыла, а над ним расположить ряд прорезей-жалюзи (в серийном производстве они были заменены на литую декоративную деталь в виде жалюзи).

Изначальное оформление передка с высокой решёткой радиатора в крупную клетку, заходящей под передний бампер, сочли излишне дорогим в изготовлении. Поэтому бампер был перенесён вниз, а решётка уменьшена по высоте и выполнена в виде штампованного листа металла с мелкой прямоугольной перфорацией. Сэмсен также добавил к переднему бамперу крупные «клыки» от Mercury модели 1953 года для защиты решётки радиатора — позднее они были заменены на оригинальные, содержащие габаритные огни. По его собственной оценке, к этому времени дизайн был настолько «разбавлен» по сравнению с изначальным, что финальный его вариант «уже не был спортивным автомобилем». И действительно, впоследствии «Ти-бёрд» позиционировался не как спорткар, а как «персональный автомобиль» (Personal Car) со спортивным духом.

Салон был разработан преимущественно в фордовской студии интерьеров дизайнерами Алексом Музичуком (Alex Musichuk) и «Джибом» Джиберсоном («Gib» Giberson) под руководством Арта Куэрфелда (Art Querfeld). По тем же соображениям удешевления и унификации уникальная комбинация приборов, разработанная для автомобиля, была заменена на серийную от «Форда» будущей модели 1955 года, с прозрачным спидометром полукруглой формы типа Astra-Dial (как у ГАЗ-21).

Работа над дизайном была завершена в начале 1953 года. К концу года был построен гипсовый демонстрационный макет, который с успехом демонстрировался на Детройтском Автошоу в феврале 1954 года. К этому времени на нём были установлены сложные хромированные ободки фар от будущего Ford Fairlane модели 1955 года, но в серийном производстве от них отказались в пользу более простых, целиком окрашенных.

Изначально для автомобиля разрабатывалась система впрыска топлива, что позволяло получить низкий двигатель. Поэтому дизайнеры выполнили низкий, покатый капот. Однако от впрыска пришлось отказаться, а созданный для карбюраторной версии низкий впускной коллектор показал на испытаниях плохие результаты. Когда выяснилось, что в серийном производстве автомобиль будет снабжаться серийным двигателем высоким впускным коллектором, на капоте был установлен фальшивый воздухозаборник, в котором расположилась верхняя часть воздушного фильтра.

Первоначально планировалось использовать укороченный вариант штатной «фордовской» рамы от массовых моделей, но разработчики сумели доказать, что это ухудшит развесовку — передняя часть автомобиля получалась перегруженной, а задняя — напротив, излишне лёгкой. Поэтому была разработана новая рама с двигателем, вынесенным назад на 10 дюймов (~25 см), что позволило выгодно распределить массу автомобиля между осями.

Как и всегда, было предложено множество вариантов названия. На начальном этапе группа дизайнеров называла его между собой Sportsman или Sportliner. Впоследствии были предложены названия Saville, El Tigre, Denab, Coronado, Lightning Rod, Apache, Falcon, Eagle, Tropicale, Hawaiian, Thunderbolt и другие. Однако было принято предложенное одним из дизайнеров, разрабатывавших интерьер, Джиберсоном, имя Thunderbird, «Громовая Птица» — в честь древнего индейского тотема.

9 сентября 1954 года началось производство, а уже 22 октября машина поступила в продажу как модель 1955 года.

Первое поколение

Первое поколение (1955—1957 годы, неофициальное фанатское обозначение — «Classic Birds») представляло собой маленький, по американским меркам тех лет, двухместный кабриолет с цельнометаллическим кузовом на массивной несущей раме с Х-образной поперечиной, съёмным стеклопластиковым жёстким верхом (тканевый откидной предлагался только в виде опции) и мощным (193 л. с. по стандарту SAE) мотором Y-Block V8 от «Меркури» рабочим объёмом 292 кубических дюйма (4,8 л), созданный как ответ на появление модели Chevrolet Corvette.

Дизайн был весьма свежим и оригинальным для 1955 года. Внешне автомобиль характеризовался очень сдержанным использованием блестящего декора, особенно по меркам Америки тех лет. Чистые линии достаточно угловатого, но привлекательного кузова пришлись американцам по вкусу. При относительно скромной даже по современным меркам длине в 175,5 дюймов (4458 мм, примерно как у современного Ford Focus в кузове «седан»), T-Bird был очень приземистым — всего 34,2 дюйма (~87 см) от поверхности дороги до верхней точки ободка фары и чуть больше 130 см общей высоты, благодаря чему имел хорошие визуальные пропорции. А сравнительно большая колёсная база обеспечивала высокую плавность хода.

С технической точки зрения он, по сути, представлял собой модифицированное и укороченное до колёсной базы в 2591 мм шасси стандартных моделей Ford. Двигатель был практически полностью вынесен назад за ось передних колёс, что позволило лучше загрузить задние колёса. Автомобиль был достаточно тяжёл (снаряжённая масса порядка полутора тонн) из-за использования рамного шасси и тяжёлого восьмицилиндрового двигателя. Коробки передач предлагались трёхступенчатые, механическая или автоматическая на выбор, с напольным рычагом переключения.

В отличие от «Корвета», Thunderbird не был настоящим спортивным автомобилем в обычном смысле этого слова — имея мощный мотор и хорошую динамику (на самом деле — лучшую, чем у первых поколений «Корвета» с шестицилиндровыми двигателями), он был довольно тяжёл, имел достаточно просторный салон и сохранял мягкую, ориентированную на комфорт, а не управляемость подвеску. Собственно, «Форд» и не позиционировал его как спорткар, а создал специально для этой модели новый сегмент рынка — «Personal Luxury».

T-Bird был самым дорогим автомобилем в линейке легковых «Фордов» 1955 модельного года — цены начинались с $2944, в то время как следующий по цене полноразмерный универсал Country Squire стоил от $2492.

Автомобиль имел выдающийся по тем временам набор удобств — например, рулевая колонка регулировалась по наклону и на 3 дюйма (76,2 мм) по вылету. Были доступны электроприводы боковых стёкол, радиоантенны, а также сидения — цельного дивана — в четырёх направлениях. Thunderbird был намного комфортабельнее «Корвета» первого поколения, у которого, например, вместо боковых подъёмных стёкол были неудобные съёмные шторки с пластиковыми окошками.

Публика позитивно отреагировала на новую модель — уже в 1955 году было продано 16 155 «Ти-бёрдов» против всего 700 «Корветов» — с перевесом примерно в 23 раза.

Модель 1956 года внешне отличалась вынесенным наружу запасным колесом, что позволило увеличить полезное пространство небольшого багажника, а также круглыми «иллюминаторами» (оригинальный термин — «Portholes») в задней стойке стеклопластикового съёмного верха, которые значительно улучшили заднюю обзорность. Кроме того, появился новый 5,1-литровый мотор, развивавший 215—225 л. с. в зависимости от типа трансмиссии.

В 1957 году автомобиль получил новый передний бампер более сложной формы со встроенными габаритными огнями, удлинённую заднюю часть, которая позволила вновь разместить запасное колесо внутри багажника и имела острые наклонные плавники вместо характерных для ранних моделей вертикальных со скруглёнными концами, обновлённый салон с щитком приборов в стиле стандартных «Фордов» модели 1957 года с пятью круглыми колодцами (вместо использовавшейся ранее «полусферы», как на «Волге» ГАЗ-21) и новые 14-дюймовые колёса вместо 15-дюймовых. 5,1 литровый мотор стал развивать в зависимости от модификации 245—300 л. с. (самая мощная «F-code» имела приводной нагнетатель и механическую трансмиссию).

В 1957 году было продано 21 380 автомобилей, что считалось большим успехом для такой «нишевой» модели.

Кроме того, Thunderbird первого поколения играл и другую важную роль — привлечение внимания к более традиционной линейке моделей «Форда». Как уже отмечалось, серийные «Форды» 1955—1956 модельных годов были оформлены внешне в общем ключе с T-Bird’ом, что всячески подчёркивали рекламные материалы, а мощный двигатель Thunderbird V8 был доступен по заказу и на массовых моделях фирмы.

Однако маркетологи полагали, что наличие всего двух мест существенно ограничивает рыночный потенциал автомобиля и предсказывали «Тандербёрду» куда большие перспективы в четырёхместном варианте, который и был предложен покупателям после смены поколений.

В первые несколько лет существования «Тандербёрда» менеджмент Ford Motor Company вынашивал планы по созданию отдельной марки с этим названием, что даже отразилось в упоминавшемся в некоторых документах и на рекламных материалах этого периода перечне выпускаемых компанией автомобилей: Ford — Thunderbird — Mercury — Lincoln — Continental, где название Thunderbird упоминалось наравне с самостоятельными подразделениями Ford Motor Company. Тем не менее, этим планам не суждено было сбыться, и Thunderbird так и остался просто одной из моделей марки Ford, несмотря на некоторое несоответствие между её «народным» статусом и ценовой позицией данной модели. По сути, «Ти-бёрд» был для «Форда» имиджевой, «статусной» моделью, призванной в основном заманивать покупателей в демонстрационные залы его автосалонов. Впоследствии была сделана попытка занять промежуток между марками Ford и Mercury автомобилями Edsel, окончившаяся грандиозным провалом. Существовавшее с весны 1955 года подразделение Continental также было возвращено в состав Lincoln Division в 1958 модельном году.

Второе поколение

Второе поколение (1958—1960 годы, «Square Birds») получило второй ряд сидений и значительно выросло в размерах (база 2 870 мм), сразу став намного популярнее своего предшественника: уже в 1958 модельном году было продано 37 892 экземпляров — на 16 000 больше, чем в предыдущем 1957, а в 1959 — 67 456.

Несмотря на увеличение размеров, конструкторы автомобиля выбрали несущий кузов вместо использовавшейся на предыдущем поколении отдельной рамы, благодаря чему масса автомобиля возросла в меньшей степени, чем размеры. Конструкция его кузова послужила впоследствии в качестве прототипа при проектировании массовых моделей — Ford Falcon 1960 года и Ford Fairlane 1962.

Именно на Thunderbird этого поколения ездила главная героиня фильма «Эльвира — повелительница тьмы».

Третье и четвёртое поколения

Последующие поколения (третье и четвёртое, «Bullet Birds» и «Flair Birds») вплоть до 1966 модельного года включительно сохраняли найденную концепцию, оставаясь приземистыми четырёхместными купе и кабриолетами со спортивным духом, имеющими несущий кузов.

Дизайн за эти годы серьёзно менялся ещё два раза, причём с каждым новым рестайлингом машина становилась всё крупнее и мощнее.

В 1962—1963 годах предлагался уникальный «двухместный» вариант Sports Roadster — на самом деле у него задний ряд сидений был просто закрыт съёмным стеклопластиковым кожухом — «тонно» (Tonneau) — со встроенными подголовниками.

Пятое поколение

К 1967 модельному году Thunderbird претерпел вторую со времени начала производства радикальную трансформацию (1967—1971, «Glamor Birds»).

Чувствуя, что с появлением в 1964 году очень близкой по концепции, но ощутимо более дешёвой модели Ford Mustang, Thunderbird становится всё менее популярным, руководство «Форда» приняло решение «развести» их рыночные ниши, сделав Thunderbird намного более дорогим, роскошным и хорошо укомплектованным автомобилем, более соответствующий по уровню оснащения марке Lincoln.

Появившийся в 1967 году T-Bird пятого поколения стал ещё крупнее и получил первый (и последний) за свою историю четырёхдверный вариант, у которого задние двери были подвешены на задних петлях и открывались по ходу движения, как у тогдашних моделей Lincoln. Производство кабриолетов же, которые задолго до этого стали падать в спросе, было прекращено. Зато вернулась отдельная от кузова рама, вновь заменившая несущий кузов ввиду ещё большего увеличения размеров и массы автомобиля и для придания четырёхдверному варианту достаточной жёсткости.

Теперь автомобиль окончательно потерял характерную для первых поколений спортивность, став по сути прямым аналогом таких же люксовых купе фирм-конкурентов, вроде Buick Riviera или Oldsmobile Tornado.

Дизайн широкой решётки радиатора с секциями, закрывающими фары в выключенном состоянии, как и торпедообразный профиль боковины с акцентом высоты в районе задних стоек крыши, были вдохновлены воздухозаборниками и общими пропорциями новейших сверхзвуковых реактивных истребителей тех лет.

Это поколение производилось по 1971 модельный год.

На той же платформе с 1969 года выпускался Lincoln Continental Mark III, так что Thunderbird этих лет по сути представлял собой удешевлённую и со сниженным уровнем базового оснащения версию этого «люксового купе» от Lincoln’а.

Шестое поколение

Шестое поколение (1972—1976, «Big Birds»), представленное осенью 1971 как модель 1972 года, был очень большим автомобилем с колёсной базой 3 058 мм, общей длиной 5 436 мм (к 1974 модельном году — уже 5 715 мм) и снаряжённой массой за две тонны, снабжённым двигателями рабочим объёмом до 7,5 литров, очень неэкономичными и сравнительно маломощными из-за сильно ужесточившихся в те годы экологических стандартов.

Этот путь оказался тупиковым. Хотя изначально автомобиль сохранял популярность — в 1973 году, даже несмотря на начавшийся бензиновый кризис, было продано порядка 87 000 экземпляров, уже к 1975 году продажи опустились ниже 43 000 в год — самые низкие с конца пятидесятых.

Седьмое поколение

Седьмое поколение (1977—1979, «Torino Birds») было сильно уменьшено в размере (колёсная база 2 896 мм). По сути это был перелицованный вариант удачной модели Ford Elite, построенной на платформе массового Ford Torino. С коммерческой точки зрения это было одно из удачнейших поколений за всю историю модели — за три года выпуска было продано более 955 000 автомобилей.

Восьмое поколение

Тем не менее, к 1980 модельному году было представлено ещё более компактное поколение, основанное на новой заднеприводной платформе Ford Fox (разделяя её с такими автомобилями, как американский Ford Granada и Ford Mustang третьего поколения). Оно выпускалось три года («Box Birds»).

Дизайн автомобиля был вторичен, по сути представляя собой стилистическую тему предыдущего поколения, перенесённую на новую, уменьшенную в размере платформу — что дало достаточно сомнительный результат — машина была очень угловатой и не слишком привлекательной внешне.

В 1981 году впервые в истории модели начал предлагаться вариант с шестицилиндровым двигателем.

За три года было продано всего 288 638 экземпляров — автомобиль оказался коммерчески неудачным.

Девятое поколение

Девятое поколение (1983—1988, «Aero Birds») технически было аналогично предыдущему (та же платформа Fox), но оказалось настоящим прорывом с точки зрения дизайна.

Кузов получил скруглённую, более совершенную аэродинамически форму, следуя за последней новинкой «Форда» — моделью Ford Taurus. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх у нового кузова составлял всего 0,35 — хороший результат для тех лет.

Новый T-Bird более всего напоминал европейские и японские большие люксовые купе, в те годы завоевавшие в Америке широкую популярность — такие, как новейший Mercedes-Benz C124 или Acura Legend, хотя и при более примитивной технической «начинке» (задний привод с зависимой задней подвеской) и сохранении типично-американских стилистических элементов (обильная хромировка, четыре отдельные прямоугольные фары вместо блок-фар).

Впервые появился четырёхцилиндровый мотор, объёмом 2,3 литра — причём турбированный (правда, это был первый и последний в истории модели случай использования такого силового агрегата — позднейшие «Ти-Бёрды» всё же имели не менее шести цилиндров).

Десятое поколение

26 декабря 1988 года новое, подвергшееся полному редизайну десятое поколение Thunderbird (1989—1997, «Super Birds») было представлено как модель 1989 года вместе с аналогом — Mercury Cougar. Новый Thunderbird был построен на платформе Ford MN12, которая выпускалась с 1986 года. По сравнению с предыдущим поколением колёсная база была увеличена на 299 миллиметров, а подвеска стала независимой с короткими и длинными рычагами (SLA), благодаря чему автомобиль получил отличную управляемость и улучшенные ходовые качества. Кроме того, Thunderbird десятого поколения стал первым из «Ти-бёрдов», который комплектовался не двигателем V8, а одной из двух модификаций верхнеклапанных (OHV) 3,8-литровых Essex V6. Стоковые модификации получили двигатель V6 мощностью 140 лошадиных сил (100 кВт), а Super Coupe оснащался двигателем с нагнетателем и интеркулером, который выдавал уже 210 л. с. (160 кВт). «Простой» V6 в стоке комплектовали четырёхступенчатой АКПП AOD (for automatic overdrive), которую опционально можно было установить и на Super Coupe, однако в стоке Super Coupe комплектовали пятиступенчатой МКПП M5R2 от Mazda.

Объём двигателя Super Coupe был таким же, как у Thunderbird (3,8 литра), но переработан под бо́льшие нагрузки — в частности, большинство деталей были рассчитаны на высокий крутящий момент и повышенную рабочую температуру, которые возникали из-за использования нагнетателя. Модификации подверглась система охлаждения блока и головки цилиндров, кривошипно-шатунный механизм стал кованным, распредвал имел свой уникальный профиль, а толкатели сделаны из сплава с низким коэффициентом расширения. Нагнетатель Eaton M90 устанавливался над впускным коллектором, в идеальных условиях должен выдавать около 0,8 бар.

В модели 1991 года Thunderbird-у снова вернули двигатель V8, как промежуточное звено между комплектациями для V6 с наддувом и без него. Данный V8 имел объём 5 литров и имел несколько более высокие мощность и крутящий момент, нежели у V8, который применялся в моделях 1988 года.

В 1992 году выпускался Sport Coupe с 5-литровым V8 на протяжении всего лишь одного года.

Модель Thunderbird 1994 года прошла через серьёзную модернизацию, в ходе которого изменился внешний вид автомобиля и салон, а также компоновка. В частности, 5-литровый Windsor V8 был заменён на новый 4,6-литровый Modular V8 SOHC мощностью 205 лошадиных сил (153 кВт) при 4500 оборотах в минуту и 359Н·м (265 фунт-фут) крутящего момента при 3200 оборотах в минуту. Кроме того, использовался обновленный электронный блок управления двигателем, EEC-V (стоковый Thunderbird с V6 и Super Coupe продолжали использовать старый ЕЕС-IV). Кроме того, АКПП AOD также была заменена на новую четурёхступенчатую АКПП 4R70W с электронным управлением. Несмотря на это, прирост динамики разгона по сравнению с предыдущей моделью Thunderbird был скромен: разгон с 0 до 96,5 км/ч — за 9 секунд, а 400 метров автомобиль проезжал за 16,8 секунды при скорости 138,4 км/ч.

Super Coupe продолжил в 1994 году с тем же мотором V6 3,8 литра, как и раньше, но теперь с 230 л. с. (170 кВт) при 4400 оборотах в минуту и 447 Н·м (330 фунт-фут) крутящего момента при 2500 оборотах в минуту. Это стало возможным благодаря ряду изменений. У нагнетателя был уменьшен зазор между зубьями роторов за счёт использования резиновых уплотнителей и повышения производительности нагнетателя. Двигатель получил бо́льшие топливные инжекторы и увеличение сжатия до 8.6:1. Super Coupe имел лучшую динамику разгона: время разгона с 0 до 96,5 км/ч — 7,0 секунды, и проезжал 400 метров за 15,2 секунды при скорости 141,8 км/ч.

В 1995 году компания Ford начала сокращать финансирование десятого поколения Thunderbird. Thunderbird 1996 года практически не имел изменений по сравнению с предшественниками и продавался с сокращенным списком доступных опций, а Super Coupe и вовсе был снят с производства. В середине 1990-х годов было принято решение о прекращении выпуска Thunderbird. Последний автомобиль сошёл с конвейера 4 сентября 1997 года.

Одиннадцатое поколение

Тем не менее, в 2002—2005 годах под старым названием Ford Thunderbird (у фанатов — «Retro Birds») выпускалась по сути принципиально новая двухместная модель на заднеприводной платформе Lincoln LS/ Jaguar S-Type с 3,9-литровым мотором Jaguar (V8).

Это был выросший из представленного незадолго до этого концепт-кара «ностальгический» автомобиль, по сути — заводская «реплика» оригинальной модели 1955-57 годов.

Было выпущено всего 67 518 автомобилей.

Примечания

Для улучшения этой статьи желательно: Проверить достоверность указанной в статье информации. Викифицировать статью.