WikiSort.ru - Автомобили

Технические

• Движение по часовой стрелке.
• 11 поворотов, из них 3 шиканы (4 левых поворотов, 7 правых)
• Длина 5 793 м (по центральной линии).
• Максимальная боковая перегрузка: 3,8 G (в Parabolica)^[1].
• Максимальная продольная перегрузка: 5,0 G (в Rettifilio).
• Газ полностью открыт 75—76% круга
• Начиная с выхода из последнего поворота педаль газа нажата на протяжении 16 секунд подряд.
• Линия старта находится в 309 м впереди линии финиша.
• Самая длинная прямая: 1320 м.
• Самый длинный разгон: ок. 1520 м.
• Максимальная скорость: 362—372,6 км/ч
• Газ не используется 5% круга.
• Около 42 переключений передач за круг.
• Длина пит-лейн: 417 м.

Организационные

• Вместимость трибун: 60 000 стационарных мест, 18 886 ярусных, 56 296 стоячих.
• Количество боксов — 60
• Имеется контракт на проведение Гран-при до 2016 года включительно.
• Проведено 73 Гран-при Италии

Рекорды

• Рекорд круга в гонке: 1:21,046, Рубенс Баррикелло, Ferrari, 2004 г., 41 круг.
• Абсолютный рекорд круга: 1:19,119, Кими Райкконен, Ferrari, 2018 г., квалификация.
• Рекорд скорости: 372,6 км/ч, Хуан-Пабло Монтойя, McLaren, 25 августа 2005 г., тесты.
• Быстрейший пит-стоп 2010-11 гг.: 21,558, Себастьян Феттель, Red Bull, 2010 г., 52 круг.

Стратегические

• Дистанция гонки: 53 круга, 306,720 км.
• Продолжительность гонки: около 1 ч 20 мин.
• Среднее время на пит-стопе в 2010-11 г.: 23,3 сек.
• Расход топлива на круг: 2,5—2,8 кг.^[2][3]
• Влияние 10 кг топлива на время круга: +0,38 сек.
• Используется низкий уровень прижимной силы и низкий уровень охлаждения. Характерен высокий износ тормозов.
• Вероятность появления автомобиля безопасности: 40%.

Конфигурация и повороты

Длинная стартовая прямая, на которой болиды достигают максимальных в Формуле-1 скоростей, заканчивается самым жёстким в сезоне торможением (с 350 км/ч до менее чем 100 км/ч, мощность торможения 2240 кВт, перегрузка 5g)^[4] перед медленной шиканой «Реттифильо» (правый поворот 80 км/ч, затем левый 70 км/ч), которая проходится с глубокой атакой бордюров. Затем следует длинный пологий поворот «Курва Гранде», который проходится на полном газу, со скоростью 280—300 км/ч. После него находится отсечка хронометража первого сектора трассы; здесь машины тормозят с 330 до 110 км/ч, входя в медленную шикану «Роджиа» (по названию близлежащего района Монцы), также с активной атакой бордюров. Затем — короткий разгон и первый закругленный поворот «Лесмо» 170 км/ч, вновь короткая прямая и второй более угловатый «Лесмо» 140 км/ч. За ним следует прямая с пологим изломом «Серральо» (с ит. «охотничий домик»), в конце её расположена отсечка второго сектора. Сразу за ней начинается торможение с 330 км/ч перед входом в скоростную шикану «Аскари» (названную в честь чемпиона мира 1952—53 гг. Альберто Аскари, разбившегося здесь), которая проходится на скорости 160 км/ч. После неё следует длинная прямая, на которой болиды вновь достигают скорости свыше 330 км/ч, а затем тормозят до 160 км/ч перед входом в последний повороте трассы — «Параболика» (названного так из-за параболической формы: поворот как бы всё время распрямляется и убыстряется). Он позволяет пилотам рано открывать газ на выходе, чтобы достигать на главной прямой максимальной скорости. Из-за расположенного рядом старого овала у этого поворота очень узкая зона безопасности. Раньше здесь располагалась гравийная полоса, однако в 2015 г. она была заасфальтирована, что с одной стороны увеличило безопасность, а с другой — снизило сложность и интересность поворота.

Монца — самая быстрая трасса современной Формулы-1; более того, после реконструкции Сильверстоуна в 1991 и Хоккенхайма в 2002 она остается единственной суперскоростной гонкой в чемпионате. Средняя скорость прохождения круга в квалификации превышает 250 км/ч, а в 2004 году Монтойя установил рекорд: 1:19,525, или 262,2 км/ч.

Как и на старом Хоккенхайме, аэродинамика болидов здесь настраивается на низкую прижимную силу; но в отличие от немецкого автодрома, лишенной быстрых поворотов, итальянская трасса требует прохождения скоростных виражей "Курва Гранде" и "Параболика" с минимальным углом атаки антикрыльев.

Монца — традиционно "гонка одного пит-стопа": из-за большой потери во времени на заезде в боксы (разница 350 км/ч на главной прямой и 80 км/ч на пит-лейн) стратегия с более чем одной сменой резины здесь неэффективна.

Автодром имеет три конфигурации: главная (Гран-при) длиной 5,793 км, «младшая» (Junior) трасса длиной 2,405 км и заброшенный высокоскоростной овал длиной 4,25 км. Сохранилась также укороченная конфигурация длиной 4,15 км (circuito Pirelli), но она не используется.

Предыстория

Небольшая деревенька Монца стала известна с 6 века н. э., когда здесь стали проводить лето короли лонгбардов и королева Теоделинда основала храм Иоанна Крестителя, в котором повелела хранить величайшую святыню — Железную Корону, по преданию, выкованную из гвоздя Креста Спасителя. Такая святыня позволила Монце иметь собственную политику и даже одно время конфликтовать с более крупным соседом Миланом, но в конце концов она была присоединена к Милану. Со временем эта корона стала сакральным символом власти над Италией, и на протяжении тысячелетий ей короновались все властители Италии. В частности, в 1805 г. именно о ней сказал свои знаменитые слова Наполеон.

Окрестности Монцы исторически служили местом отдыха многих монархов. В конце 18 века австрийский наместник Фердинанд построил здесь королевскую виллу. Затем наместник Наполеона, Евгений Богарне, в 1805 году разбил вокруг неё огромный, тщательно разработанный парк, состоявший из лесной, луговой и водной частей, с многочисленными виллами и архитектурными формами. Это гигантское произведение искусства, соперничавшее с Версалем, впоследствии развивалось австрийцами и итальянцами: были высажены экзотические виды деревьев и трав, разведены редкие породы зверей, птиц и рыб; сейчас Королевский Парк Монцы^[it] является одним из самых больших парков Европы и важным объектом исторического наследния. Здесь жил и был убит террористом второй король Италии Умберто I, а затем, начале 20 века, парк был заброшен, и консорциум жителей Монцы организовал в нём несколько развлекательных объектов: оперу, гольф-клуб, ипподром.

Италия со времен первых автогонок играла в них заметную роль: итальянские машины время от времени побеждали в международных соревнованиях, а предложенные итальянцами формы проведения автогонок (Тарга Флорио и Милле Милья) котировались наряду с французским Гран-при и немецким Призом Кайзера. Впервые гонка в формате Гран-при была проведена в Италии в 1921 году, на дорогах близ Брешии, и в ней французы нанесли итальянцам сокрушительное поражение: ни одна итальянская машина не финишировала, а извечные соперники французы сделали дубль. Этот провал мотивировал итальянские автоклубы на организацию более серьёзного соревнования, в котором итальянские команды могли бы взять верх.

Довоенный период

За дело взялся Автомобильный клуб Милана, приурочив постройку к своему 25-летию. Его председатель, сенатор Сильвио Креспи, и директор Артуро Мерцанти выбрали для постройки трассы парк в Монце, а проектирование было поручено инженерам Альфредо Росселли и Пьеро Пуричелли. Креспи добился поддержки Бенито Муссолини. Согласно первоначальному плану, трасса имела длину 14 км и представляла собой два параллельно расположенных неправильных овала разных размеров с одним наклонным виражом, занимавших большую часть королевского парка^[5]. 26 февраля 1922 года лучшие итальянские гонщики того времени, Винченцо Лянча и Феличе Наццаро, торжественно вынули лопатами первые куски дёрна, и стройка началась. Но продолжалась она всего два дня: Министерство культуры Италии потребовало прекратить работы по причине «художественной, архитектурной и ландшафтной ценности парка»^[6]. В конце концов чиновники согласились на постройку трассы, но потребовали полностью изменить проект, чтобы минимизировать вырубку деревьев и использовать уже существующие дорожки парка. Легенда гласит, что эту нетривиальную задачу Росселли решил, случайно положив рядом чертёж одного из рабочих вариантов и схему Индианаполиса. Стройка вновь началась 15 мая; 3500 рабочих использовали 30 грузовиков и 200 вагонов, была проложена специальная узкоколейная железная дорога, и стройка была закончена за 110 дней. Деревья были вырублены только на участке от Серраглио до Аскари, для того чтобы миновать памятник архитектуры — королевский охотничий домик. Ширина стартовой прямой составляла 12 м, перед ней была построена трибуна на 5000 чел. Открытие и первая гонка (в классе «вуатюретт») состоялась дождливым днём 3 сентября 1922 года, и её, как и Гран-при Италии (получивший от AIACR также титул Гран-при Европы), прошедший спустя неделю, выиграл Пьетро Бордино, к полному удовлетворению зрителей и организаторов. На протяжении 1920-х и 30-х годов Монца оставалась одним из крупнейших автодромов мира и получила широкую известность.

Уже через несколько лет стало очевидным, что архитекторы трассы оказались недальновидны: в своих расчётах они опирались на максимальные скорости около 180—190 км/ч, но уже к середине 1920-х этот рубеж остался позади, и наклонные виражи трассы не позволяли проходить их на полной скорости. Недостаточный наклон виражей и отсутствие мер безопасности стали причиной нескольких серьёзных инцидентов. Уже 9 сентября 1922 года погиб немецкий гонщик Фриц Кун^[7]; 26 августа 1923 года, во время тренировок на машине Пьетро Бордино, в северном вираже разрушилось колесо, автомобиль вылетел, гонщик был серьёзно ранен, а механик убит^[8]; 8 сентября 1923 года, перед Гран-при Италии, в повороте Виалон вылетел и погиб знаменитый Уго Сивоччи^[9], а год спустя в Лесмо разбился Луи Зборовски. На Гран-при Италии 1928 года произошёл один из самых трагических инцидентов за всю историю автоспорта, закончившийся смертью гонщика Эмилио Матерасси и 22 зрителей: выходя из последнего поворота, Маттерасси атаковал соперника, столкнулся с ним и вылетел с трассы прямо в толпу зрителей, перелетев через ров^[10]. Этот случай заставил автоклуб Милана искать способы повышения безопасности; в 1929 году гонка была проведена только на овальной части трека, затем, по предложению президента комитета по автоспорту Винченцо Флорио, использовалась комбинированная схема, включавшая часть дорожной трассы и южный наклонный, а ещё позже гонки вернулись на изначальную, 10-км трассу. Но это не помогало: в 1931 году на испытаниях двухмоторной Alfa Romeo погиб Луиджи Арканджелли, а во время Гран-при Монцы Филипп Этанселин сбил трех зрителей. Гран-При Италии 1933 года журналисты назвали «чёрным»: во время отборочных заездов в южном вираже вылетели и погибли Джузеппе Кампари (последний из легендарных гонщиков Alfa Romeo 1920-х годов) и Баконин Борзаччини, а в финальном заезде в том же самом месте погиб Станислав Чайковски^[11]. Причины аварий точно установить не удалось; самой распространённой версией остается вылившееся на трассу масло (из повреждённой машины Феличе Тросси), но также существует предположение, что эти пилоты частично демонтировали тормоза со своих машин. Несколько последующих гонок вновь были проведены на различных конфигурациях трека, но смерти продолжались. Автоклуб Милана принял решение о реконструкции трассы, и сразу после Гран-при Италии 1938 года начались строительные работы.

Проведённая в 1938—39 гг. перестройка затронула все части трассы. Были возведены новая трибуна на 2000 мест с рестораном и башней хронометристов, бетонная ограда, новые ворота, здание боксов с 30 боксами, заново положено покрытие, наклонные виражи были разрушены, построена новая задняя прямая (параллельно старой, но западнее), поворот «Виалон» был сглажен, а в северной части трассы было проложено новое полотно, образовавшее два поворота укороченного варианта трассы. В результате трасса Гран-при получила длину 6,3 км, которая сохранялась до 1954 года, и появилась новая укороченная конфигурация, длиной 4,15 км. Последними поворотами трассы, получившими название «Ведано», стала часть дорожек парка, которые были вымощены камнем. До войны новая конфигурация трассы использовалась лишь для нескольких тестовых заездов, а гонок на ней так и не было проведено. Во время войны трек использовался для различных нужд: хранения военной техники, размещения зоопарка, архивов и учреждений. Милан, как крупный промышленный и военный центр, подвергался интенсивным ковровым бомбардировкам. Кроме того, 14 мая 1945 года союзными войсками в Королевском парке был проведён парад Победы, в ходе которого по асфальту автодрома прошла вся бронетехника и артиллерия одной из бронетанковых дивизий^[12], сильно повредившая полотно.

Послевоенный период

В начале 1948 года автоклуб Милана принял решение о восстановлении трассы. Ремонтные работы проводились в течение двух месяцев, и в результате трек был полностью восстановлен в конфигурации 1939 года. Первая гонка была проведена в октябре 1948 года, и в таком виде трасса принимала Гран-при до 1954 года. В 1955 году вновь начались работы по перестройке трассы: был построен новый поворот, радиус которого расширялся к выходу («Параболика»), и заново построены наклонные виражи, теперь уже с бетонным основанием и с вогнутым профилем (итал. sopraelevata), угол наклона которого в верхней части достигал 80 градусов. В результате дорожная часть трассы увеличилась до 5,75 км, а высокоскоростной овал уменьшился до 4,25 км. Эти две трассы, так же как и раньше, могли быть скомбинированы для создания одной длинной 10-километровой трассы, где машины на главной прямой едут параллельно. Также была усовершенствована и инфраструктура автодрома: построены новое административное здание, информационное табло с подсветкой, пресс-центр.

Гран-при возвращались на этот высокоскоростной овал в 1955, 1956, 1960 и 1961 годах. Во время последней гонки произошёл серьёзный несчастный случай, когда Вольфганг фон Трипс и 11 зрителей погибли возле поворота «Параболика». Несмотря на тот факт, что непрофилированные повороты послужили причиной этой катастрофы, гонки Формулы-1 больше на овале никогда не проводились (за исключением съёмок фильма «Большой приз» в 1966 году). После аварии быстро были добавлены новые рельсы безопасности и ограждения, боксы были отодвинуты дальше от непосредственно дорожного полотна. В 1965 году к поворотам были добавлены полосы безопасности после смертельного случая в гонке спортпрототипов «1000 километров Монцы». До возвращения гонок Гран-при в 1966 году конфигурация трассы не менялась, а в 1966 году к поворотам были добавлены несколько шикан. Последняя гонка «1000 километров Монцы» проводилась на трассе в 1969 году. Несмотря на то, что овал АФУС в Берлине был уничтожен в 1967 году, кольцо Pista di Alta Velocità всё ещё существует, хотя и в очень плохом состоянии. Проводится сбор подписей под петицией для предотвращения его обветшания или даже разрушения. Степень заброшенности заметна в фильме «Большой приз» — когда автомобили проносятся по овалу, на асфальте заметны большие пятна от ржавчины, которая стекала с заброшенных постов маршаллов, которые заметно проржавели, ведь овал не использовался пять лет. Но по сей день на участке присутствует асфальт.

В 2014 году овал был реставрирован — был уложен новый асфальт, а также восстановлены ограждения.^{[источник не указан 701 день]}